接續前文:Intel與Qualcomm將於汽車市場再次對決(中) 

開放平台

據Winter指出,除了晶片設計成功用於BMW的自動駕駛車,BMW/Intel/Mobileye三方聯盟的最大好處在於三家公司共同致力於發展統一的「業界標準,以及為自動駕駛定義一款開放平台」的目標。

Winter說:「我們打算為其建立詳細的技術規格,讓其他人可以直接採用與執行。」

此外,在宣佈這項三方結盟的消息時,IHS Automotive車載資訊娛樂系統與ADAS研究總監Egil Juliussen表示:「這很有意義。自動駕駛車計劃並不容易實現,它需要許多不同的技術,包括深度學習、感測器融合等,才有能力取代人類駕駛在車內的位置。」他並總結道,「以更高的層次而言,這種合作結盟的方式將有助於加速計劃進展。」

然而,由BMW/Intel/Mobileye三方主導的自動駕駛平台是否將會成為PC產業的‘Wintel’(即Microsoft Windows執行於英特爾CPU上),目前還言之過早。

畢竟,全自動化、以機器學習為導向的自動駕駛車仍在醞釀中。

除了BMW/Intel/Mobileye平台,還有其他汽車製造商也正為自動駕駛車推廣中央運算架構。其中之一稱為zFAS,這是奧迪(Audi)與Delphi合作開發的車用電腦,整合了Nvidia與Mobileye的晶片。此外,Mercedes-Benz也與另一家一線業者合作,致力於開發不同的自動駕駛車平台。

中央運算的概念可順利用於自動駕駛車,就像Nvidia能與Mobileye搭配共同用於zFAS平台一樣。不過,談到多域(mulit-domain)控制器,據Winter表示,英特爾認為該公司在這方面更具優勢。

她認為,多域控制器的出現,象徵汽車OEM打算減少車輛內部使用ECU的趨勢日益成長。Winter說:「目前,一輛車中大約部署了150個以上的ECU。汽車OEM希望減少這個數字,使用更少的ECU執行更多功能。」在她看來,在單晶片上實現多平台的途徑,「更像是一種伺服器式的架構,而這正是我們的優勢。」

英特爾進軍車用市場之路

相較於其競爭對手,Caviasca補充說,「英特爾的優勢在於橫跨車載資訊娛樂平台、5G通訊以及資料中心/雲端等三大領域。」

那麼英特爾如何進軍汽車市場,特別是相較於最近宣佈合併的恩智浦/高通?Caviasca說,「未來,我們將會有很多機會與他們競爭也與他們展開合作。」但他強調,英特爾近年來在這方面已經取得了長足的進步,同時還擁有巨大的優勢。

面對未來的汽車市場,英特爾有信心自家公司在資料處理、機器學習和深度學習軟體等方面的實力,將能超越恩智浦/高通所能提供的一切。

20161212 Intel NT31P1 2015年車用半導體供應商排名

當然,Caviasca坦承,恩智浦/飛思卡爾(Freescale)一直在入門級車載資訊娛樂(IVI)市場中表現亮眼,不過,論及中階的IVI以及新興的‘軟體定義數位駕駛艙’,他表示,「我們也持續取得了許多設計設單。」

英特爾宣稱,單就「軟體定義駕駛艙」,該公司已經取得了「49項OEM設計訂單、33項來自一線廠商以及30種車款,獲得總計超過十億美元的設計訂單收入。」

英特爾目前已經與Kia、現代(Hyundai)、BMW、勞斯萊斯(Rolls Royce)、Mini Cooper、Infiniti、 Lexus、豐田(Toyota)、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉(Tesla) Model S等汽車製造商合作了。「事實上,除了Ford以外,我們幾乎與每一家車廠都有合作。」

(參考原文:Intel, Qualcomm Head for Car Clash,by Junko Yoshida)