美國國家公路交通安全局(National Highway Traffic and Safety Administration,NHTSA)在上週公佈了針對去年5月份在佛羅里達州發生之致命交通事故的調查報告,表示結果並未發現事故中的特斯拉(Tesla)電動車之自動緊急剎車(AEB)與自動駕駛(Autopilot)系統有任何瑕疵。

確實,Tesla已經免責;而NHTSA是否有「輕縱」的嫌疑?顯然是如此。對於整個汽車產業,NHTSA的報告又提供了哪些教訓或指導?非常有限。

值得一提的是,沒有人說NHTSA的調查不夠嚴謹,不過NHTSA的報告卻暴露了他們調查範圍的狹隘,顯示主管機關在處理高度依賴軟體之自動化駕駛系統時面臨的困難。此外,調查的拖延也是個問題;Tesla能以比NHTSA更快的速度透過空中傳輸(OTA)軟體更新來修正某些問題(不是全部),這是件好事,卻讓NHTSA的調查變得無足輕重。

市場研究機構The Linley Group資深分析師Mike Demler在讀過報告之後表示,NHTSA主要只是將事故的參數與Tesla在車主使用手冊中提供的資訊,還有駕駛艙發出的警報做比對;NHTSA的報告出自「缺陷調查辦公室(Office of Defects Investigation,ODI)」,而所謂的缺陷應該是瑕疵或是弱點,但Demler認為,他並沒有看到當局確實有聚焦於Tesla Model S在事故中顯現的弱點。

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ODI針對Tesla事故的調查報告出爐

Demler指出,關鍵點在於Tesla事故是牽涉AEB與Autopilot系統兩者的結合;如同報告所顯示,NHTSA已經接受AEB能降低事故率,而且Tesla的AEB表現是根據當前最先進的技術,但是:「當結合AEB與自動駕駛功能的時候呢?如果Autopilot只是為主動車距控制巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)以及AEB添加車道保持(lane-centering)功能,就會有所不同;Autopilot的主要功能並非安全性,而是駕駛舒適性。」

讓部分產業分析師感到困惑的是NHTSA對Tesla之AEB系統的評估;報告中寫道:「ODI對Tesla之AEB系統進行分析發現:1. 該系統的設計是避免或減輕後方碰撞;2. 該系統的功能與產業界至2016年最先進的AEB性能表現一致;以及3. 針對十字路口碰撞的剎車,例如在佛羅里達州致命撞擊的現場,是超出該系統可預期性能。」

但是等一下…以上ODI的重要發現,Tesla的駕駛人們真的懂了嗎?

自動駕駛技術開發顧問機構Vision Systems Intelligence創辦人暨首席顧問Phil Magney接受EE Times訪問時表示:「我不認為駕駛人了解交叉路口碰撞(cross-path collision),也不認為Tesla有明確地警告過這一點,雖然ODI報告已結論該公司免責。」

事實上,NHTSA不但沒有提出進一步的問題,顯然還把Tesla的說法放進報告裡,寫道:「顯然Tesla對駕駛人濫用的評估以及所衍生的行動,因應了該類濫用可能呈現的不合理風險。」

The Linley Group的Demler同意Magney的說法,他在被問到交叉路口碰撞的問題時表示:「我認為那是一個重要的點,也是Mobileye在事故之後馬上就提出的;我的看法是,NHTSA在這一點上太輕易放過Tesla。」

根據該報告,NHTSA的碰撞事故重建指出,事故中的貨櫃車應該要在衝擊發生前至少7秒就被Tesla的駕駛看到;這衍生出一連串的問題,如Demler的疑惑:「NHTSA表示貨櫃車應該至少要在7秒前就能被看到,這不就是說Tesla車輛本身完全忽略貨櫃車存在的這個事實是一個瑕疵嗎?」

Demler補充指出:「我還是認為事件的糾葛在於Autopilot功能;駕駛人會更傾向於把AEB視為備援系統,應用於他們偶爾分心或是車輛須要比他們反應更快的時候,」但是Autopilot卻是直接代替駕駛開車,無論車用顯示器上出現了何種警示訊息。

橫向交叉(Lateral crossing)是Level 3自動駕駛車輛需要解決的關鍵議題;這是因為就算車輛能自動加速、自動剎車與轉向,並不意味著能安全地進行。

HMI的設計正確嗎?

而雖然NHTSA的調查也檢視了與自動駕駛相關的人機介面(HMI),產業分析師們並不認為其結果對於評估Tesla的HMI有什麼特別助益;NHTSA在報告中又一次接受了Tesla的解釋,以及其警告駕駛人的方法。

NHTSA在報告寫道:「Autopilot系統是一種先進駕駛輔助系統(ADAS),需要駕駛人保持完全注意力監視交通環境,並準備好採取行動以避免碰撞;Tesla的設計包括監測駕駛人參與的手握方向盤系統(hands-on the steering wheel system),該系統已經更新,透過“出局(Strike-out)”策略進一步強化對駕駛人參與的要求,如果駕駛人未回應監視系統警告的視覺提示,就可能被判“出局”,並在接下來的駕駛期間喪失開啟Autopilot的權限。」

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Tesla的Autosteer自動轉向功能之「出局」警報

而NHTSA報告的結論是:「在本次調查中未發現安全相關的瑕疵傾向,對此議題的進一步檢驗似乎並無必要;因此本調查終結。」

對於車廠正面臨駕駛功能越來越自動化的關鍵議題,NHTSA看來並不關心;Vision Systems Intelligence的Magney表示:「該類系統最大的問題是駕駛人太過於自信,而儘管Tesla能量測方向盤上的“微動作”,我不認為這能完全量測駕駛人的注意力。」

Demler進一步提出Tesla系統的HMI問題:「難道事故發生並不是證明確實有弱點存在?至少是在Tesla添加了“出局”功能之前?」他進一步指出:「為何NHTSA就這樣接受Tesla有告訴駕駛人在使用自動轉向功能時要把手保持在方向盤上的說法?這是什麼意思?我們不應該讓人們在任何情況下讓雙手離開方向盤!」

OTA軟體更新

NHTSA的報告還證明了一件事:主管機關的調查花費太長時間,而Tesla能夠以智取勝NHTSA,透過軟體更新能力非常快速地修正問題。

Demler表示:「很遺憾,科技進展的速度比主管機關利用它們的速度要快得多;不過Tesla也沒有完全修正該問題,其車輛並沒有比以前不容易發生橫向碰撞,除非這種碰撞剛好是發生在駕駛人被判“出局”之後,因為那時候人類應該會注意他們所在環境。」

Magney也同意:「OTA是管理像是這種軟體不斷在更新之先進功能的關鍵,」不過他也預測:「未來NHTSA會需要橫跨整個Operation Design Domains的極端文件,以後也將會有仔細監測所有軟體版本的Enhanced Data Recording技術。」簡而言之,他表示:「我不認為OTA能夠覆蓋可能缺少某個特定功能的舊版本軟體。」

Demler的觀察總結是:「顯然NHTSA很謹慎地在這次調查中採取非常窄的焦點;我認為其中有90%放在AEB,只有10%放在Autopilot。」

他指出,NHTSA可以更深入調查Autopilot,至少能給其他正在打造類似系統的製造商一個警告,但報告的摘要就是:「我們接受Tesla對Autopilot如何運作、警報如何提供以及已經實施之修正的敘述;」這真的很弱。

編譯:Judith Cheng

(參考原文: NHTSA Lets Tesla Off The Hook,by Junko Yoshida)