一輛Uber的Volvo自動駕駛測試車在美國亞利桑那州坦佩市(Tempe)撞上一輛福特(Ford)廠牌的廂型車而翻覆;針對此訊息,筆者採訪的兩位汽車產業分析師都提出了相同的問題:車用通訊技術(V2X)能幫助那輛Uber的車──當時以無人駕駛模式行駛──避免碰撞嗎?

我指的車用通訊技術包括車輛對車輛通訊(V2V)以及車輛對基礎建設(V2I);Linley Group資深分析師Mike Demler是在接受EE Times採訪之後又補充:「我忘了提一件事,如果坦佩是一個擁有V2X基礎建設的智慧城市,而那輛福特與(Uber的)Volvo也支援V2X,車載DSRC傳送的訊息可能已經警告Volvo即將發生的碰撞。」

另一家市場研究機構Strategy Analytics的汽車產業分析師Ian Riches也在想:「如果兩輛車都配備了某種形式的V2V技術,」是否結果就會不同。

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一輛Uber的自動駕駛測試車於上週在美國亞利桑那州坦佩市發生碰撞事故的現場

對於剛發生的交通事故,Uber並沒有提供任何關於車輛可能是哪裡出問題的訊息;在事故發生(當地時間週五)後的週末,該公司雖然暫停了自動駕駛車輛的開發以及載客測試,但週末過後的週一下午又在坦佩與匹茲堡(Pittsburgh)的街道上放出數十輛無人駕駛車、恢復載客測試。在舊金山(San Francisco),Uber則是在美國時間週一下午放出兩部「開發車輛」。

據我們所知,其實目前並沒有自動駕駛車輛的設計考量到V2X技術會崛起;但對於像是Uber這樣的開發者,V2X或許是值得思考的技術,因為添加了輸入到汽車的感測資料,能讓那些車輛更安全。

已經安裝在無人駕駛車輛的感測器,能偵測在道路上出現的可見物體;V2X則能預測未來──讓車輛去感測可能在前方道路上出現的障礙,就像是蜘蛛人的「蜘蛛感官(spider-sense)」。

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碰撞前的關鍵3秒…

筆者還透過電話詢問V2X軟體開發商Savari,該公司證實,美國亞歷桑納大學(University of Arizona)在鳳凰城(Phoenix)/坦佩區域進行一個主動式V2X試驗計畫。

在被問到Uber的車輛在坦佩市發生之意外時,Savari的策略長Franz Tschimben表示:「如果事故中的兩輛車都配備V2X技術,我們也不能百分之百確定可以避免碰撞;」但他強調:「我們可以確定的是,Uber測試車上的駕駛/測試員可以在碰撞發生前3秒收到警報,取回車輛的控制權。」

Tschimben解釋,這是因為兩輛以V2X術溝通的車子,會互傳彼此的速度與位置資訊,而Savari的軟體能提供「路徑預測(Path Prediction)」,如果一切狀況都保持不變,車子就能「看」到即將發生的碰撞。

這額外的3秒會變得非常重要;Tschimben指出:「這秒能讓人類或是機器駕駛採取必要的行動,嘗試避免碰撞;此外,導致事故的車輛也會在碰撞發生的3秒前警告駕駛人採取行動;」

但是別忘了,就算坦佩市是一個擁有V2X基礎建設的智慧城市,如Tschimben所言:「碰撞事故中的兩輛車都得要能支援可嘗試避免碰撞的V2X技術;」難就難在這裡…不過這是一個可修正的問題,只要V2X成為車輛強制配備的技術。

不久前我才看到一家以色列V2X晶片開發商Autotalks的新聞稿,除了宣佈該公司已經募得資金,可加速V2V通訊技術的全球佈署,還提到因為取得資金之後將贏得來自一線汽車電子零組件供應商與車廠的設計案:「V2V通訊預期能從2019年開始,佈署於在美國上市的新車。」

Autotalks指出,該公司的募資成功是因為美國交通部的立法提案通知(Notice of Proposed Rulemaking,NPRM)指出,將在2023年強制美國所有輕型車輛配備車用專屬短距離通訊(DSRC) V2V技術,而車廠若要在2023年符合強制法規,2019年就要展開技術佈署。

但還有一個不明確的大問題是,究竟V2V佈署是否真的能成為強制規定?因為總是有一些惡意反對政府監管的群眾會對相關政府部門進行遊說。

對此我嘗試與一位獨立顧問/發明家Drue Freeman聯繫,他在全球車用半導體領域擁有豐富資歷,也是業界知名的V2X技術提倡者,並擔任Savari的顧問;因為他個人也在V2X領域有投資,我想他應該比別人更了解目前與V2X提案相關的政治內幕。

再過半個月,美國時間4月12日,就是美國交通部對車輛強制安裝V2X通訊之立法提案公開徵求意見的截止日…

 
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編譯:Judith Cheng