接續前文: V2X不只是技術問題那麼簡單…(上)  

美國交通部對車輛強制安裝V2X通訊之立法提案公開徵求意見的期限將在4月12日截止,針對此提案的進展,V2X支持者、獨立顧問/發明家Drue Freeman表示:「我沒看到這個計畫有偏離軌道的任何跡象,而且立法程序在交通部長趙小蘭(Elaine Chao)的領導下持續未中斷。」

當然,他也謹慎地指出:「我得說,在當前的環境沒有任何事情是“已經完成”;很難預測川普(Trump)政府是否最後會決定要做。」

現在有哪些人在遊說採用以DSRC為基礎的V2X?Freeman指出,包括美國與海外的幾家車廠,仍持續透過──包括全球汽車產業聯盟(Global Automotive Alliance),以及美國汽車工程師學會(SAE)、IEEE等標準組織──各種管道遊說採用DSRC V2X技術。

在支援V2X功能的車輛方面,已知有美國車廠通用汽車(General Motors,GM)生產的Cadillac CTS;還有嗎?對此Freeman表示:「至少有其他四個活躍的汽車開發案,以及一個大型摩托車開發案正在進行中;這對於DSRC晶片設計業者像是Autotalks、恩智浦(NXP),以及系統供應商如Savari等來說是好事。」

但在美國之外的市場呢?有其他地方也採用DSRC技術嗎?Freeman認為,該技術在美國以外市場仍有發展,例如澳洲與新加坡在5.9GHz頻段進行的V2X佈署,還有歐洲的ITS Corridor智慧運輸計畫,以及車廠豐田(Toyota)在日本的700MHz DSRC佈署。

頻譜共享

要了解目前關於DSRC技術的爭論,就需要知道頻譜共享議題;而Freeman認為,這個問題爭議已久,看來還有得吵。

在1999年,美國聯邦通訊委員會(FCC)將5.9GHz頻段中的75MHz頻譜分配給V2X應用。在分配給DSRC的頻譜中,電信/行動通訊產業仍希望能共享5.9GHz頻段,因為Release 14版本的LTE規格,涵蓋了以LTE為基礎的V2X初步規格。

Freeman表示:「讓(以LTE為基礎的V2X)規格底定是很好的第一步,但該技術還沒有任何實際的現場測試;」除非頻譜共享協議出現,否則沒有頻譜可以供LTE-V2X技術使用。而他解釋,支持LTE-V2X技術、包括高通(Qualcomm)在內的同一群廠商,也是5G汽車協會(5G Automotive Association,5GAA)的核心成員,以推動蜂巢式V2X方案為目標。

「該團體持續積極遊說主管機關不要強制立法,當然也利用了立法提案的公開徵求意見期間,為DSRC的未來投下陰影;」Freeman並不是反對5G:「我仍然相信,5G終究會因為頻寬的增加而為V2X帶來很大的優勢。」

但他也認為:「真正的5G蜂巢式V2X技術規格,甚至到Release 15以上版本的蜂巢式通訊標準都無法完成,而且仍然沒有進行任何廣泛的現場測試,確保該類系統能如預期在各種不同的狀況下運作,以及各種車載設備(On-Board Units)與路側設備(Road-Side Units)都能相容。」

無論如何,技術要獲得廣泛佈署就需要通過徹底的審查,而這也是為何Freeman認為無論是LTE-V2X或是5G蜂巢式-V2X方案都無法滿足條件:「就算我們開始看到某些頻譜共享,或是長期來看轉向5G的可能性,對V2X都有加分作用,而不只是還要再延遲五年。」

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對V2X業者的衝擊

那麼,以上的爭議對V2X業者代表著什麼?Freeman表示,以高通來說,在推動5GAA的同時,該公司因為收購了恩智浦(NXP),在DSRC戰場上也很有競爭本錢。

「無論FCC最終將訂定什麼樣的5.9GHz頻譜規則,Savari都準備好提供支援;不過我們強烈相信該頻段會完整提供V2X使用。」他補充指出:「如果5.9GHz頻段還是分配給蜂巢式技術,應該會讓DSRC與蜂巢式V2X在隔離的頻譜。」

Freeman 並指出,像是Savari這樣的軟體供應商(包括應用層開發),最終無論在蜂巢式V2X或DSRC都能取得成功:「只會有一個問題,就是如果川普政府封殺整個V2X計畫…雖然我不認為這種情況可能出現;但就像我在一開始說的,真的無法預測川普政府最後的決定。」

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Uber Crash Exposes V2X Politics,by Junko Yoshida)