在產業界一片針對自動駕駛技術的熱烈討論中,沉默了好一段時間的瑞薩電子(Renesas Electronics)日前發表了最新設計的先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛車輛平台Renesas Autonomy;雖然對該平台的功能細節未詳細說明,瑞薩北美分公司車用業務副總裁Amrit Vivekanand強調,該平台與其他競爭對手方案不同:「這是一個開放性平台。」

這裡有個關鍵詞「開放」。Vivekanand解釋,因為沒有任何一家公司具備打造自動駕駛車輛必備的所有關鍵技術──從感測器到感測器處理技術與軟體──因此無論是車廠或是一線汽車零組件供應商,都不應該被ADAS/自動駕駛車輛模組「關在外面」;他表示,透過為新平台架構「開發基礎建設(development infrastructure)」,瑞薩期望能讓客戶更容易將專屬演算法、程式庫以及RTOS等置入Renesas Autonomy平台。

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Renesas Autonomy平台揭露的資訊有限
(來源:Renesas Electronics)

不過瑞薩對Renesas Autonomy平台的關鍵功能區塊保密到家,僅表示「稍後公佈」;而該平台第一個發表的產品是名為R-Car V3M的影像辨識系統單晶片(SoC),這款高性能視訊SoC號稱主要能最佳化車用智慧攝影機以及汽車環景系統、甚至光達的應用。Vivekanand表示,這是第一款符合ASIL C等級功能安全性的SoC,而若搭配另一款校驗處理單元,打造出的系統可以符合ASIL D等級標準。

是ADAS還是自動駕駛平台?

因為瑞薩對新平台的細節透露不多,很難將之與其他自動駕駛車輛平台比較。市場研究機構The Linley Group資深分析師Mike Demler認為,從目前公佈的資訊看來,R-CAR V3M實際上是支援ADAS應用,而非自動駕駛車輛,換句話說:「要在自動駕駛技術領域(與Mobileye或Nvidia)競爭,瑞薩需要打造更強大的運算平台。」

Demler指出,R CAR V3M視覺處理器是支援歐洲Level 2 Euro-NCAP的自動緊急剎車(AEB)功能強制法規,能提供Mobileye方案缺乏的附加控制器功能,這是一個產品差異化所在;他並認為,V3M的CPU與影像處理能力雖略遜於Mobileye的EyeQ3,這對訴求低成本的ADAS供應商來說或許不算什麼,甚至一些未採用Mobileye方案的車廠(特別是日本車廠)可能發現瑞薩與歐洲業者TTTech合作推出ADAS平台這件事比較吸引他們。

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R-CAR V3M視覺處理器
(來源:Renesas Electronics)

過去一年來,自動駕駛車輛平台之爭可說是越演越烈,有Nvidia與Intel-Mobileye積極宣佈各家自動駕駛車輛開發夥伴而佔據媒體版面,但令人好奇的是,全球車用晶片市場兩大供應商恩智浦(NXP)與瑞薩似乎都很安靜。

恩智浦在大約一年前推出了Bluebox平台,支援客戶設計、製造並銷售2020年的Level-4自動駕駛車輛,但到目前為止尚未宣佈任何Bluebox的設計案;因為與高通(Qualcomm)的合併案懸而未決,恩智浦在汽車市場也相對較低調。日本的瑞薩則是僅提及R-Car系列的個別SoC產品,卻未發表整體性的ADAS/自動駕駛車輛平台,直到現在。

R-Car是一開始針對車用資通訊娛樂系統設計的SoC系列,後來又可適用於功能安全性較低的環景系統、儀表板以及ADAS抬頭顯示器;Vivekanand解釋,不同於R-Car系列SoC被應用於個別ADAS功能,Renesas Autonomy平台是支援整體ADAS與自動駕駛車輛。

產業顧問機構Vision Systems Intelligence (VSI)創辦人暨首席顧問Phil Magney對EE Times表示:「這是目前的一個趨勢,車用處理器大廠都得這麼做;那是所有組成自動駕駛車輛(AV)堆疊之處理節點的集合,瑞薩已經具備一些不錯的資產,包括視覺IP、安全控制器,以及多樣化的生態系統夥伴。」

根據Magney的觀察:「在AV堆疊可掌握許多價值的前提之下,市場競爭確實升溫;」他指出,在自動駕駛車輛的應用情境中:「你可能考量到端對端的硬體、軟體、服務以及開發能實現L4/L5的自動駕駛,AV堆疊可佔據其中五成的價值。」

自動駕駛車輛架構尚未明朗化

瑞薩認為自動駕駛車輛架構的明朗化還很早,仍在持續演進;讓感測器處理在感測器模組內完成的邊緣處理架構有其支持者,也有人偏好融合原始感測器資料的集中式處理平台,就像是明導國際(Mentor Graphics)不久前發表的解決方案;而Vivekanand表示,有少數客戶也在尋求混合以上兩種架構的方案。

畢竟在此刻,高度自動化駕駛車輛平台並沒有單一正確解答,車廠持續在尋找不同的車用網路與耐用的功能。Vivekanand強調,究竟哪種架構比較好:「不是我們說了算;」他認為理想的狀態下,產業界會需要一種能支援廠商在未來改變心意的平台,有些人可能會想從邊緣式架構轉換到集中式處理架構,反之亦然。

所謂的「開放式平台」,聽起來像是一個吸引車廠與一線汽車零組件供應商的明智策略,每家廠商肯定想讓自家的自動駕駛車輛具備方案選擇的彈性與客製化。但身為一家晶片供應商,瑞薩真的能在擴展業務的同時,又推銷其「彈性」?舉例來說,在自動駕駛車輛架構尚未底定之前,瑞薩是否有可能被迫往太多不同的方向發展?

開放平台會是一把雙面刃嗎?Vivekanand坦承有這種兩難局面,理想狀態下,瑞薩應該能依循自己的藍圖,同時讓每個客戶享有真正的客製化;他表示,為了避免在未來陷入困境:「我們需要正確打造平台。」

Vivekanand解釋,要維持自動駕駛車輛平台的彈性,Renesas Autonomy需要有軟體基礎建設為後盾,包括從晶片上的IP (支援加速)到軟體(例如支援互通性、不同RTOS、不同物體偵測程式庫的API)以及開發工具等所有東西。

開放性平台是競爭趨勢?

任何一家想爭奪視覺處理器市場領導地位的廠商,都會想談論自家的解決方案是有多麼不像Mobileye的「黑盒子」;瑞薩亦然,該公司以R-Car V3M能納入客戶專利演算法的「開放性」做為宣傳點。在被問到瑞薩期望客戶如何將演算法納入R-Car V3M時,Vivekanand表示,最省電的方案會是由專利演算法支配SoC的硬體加速IP;該硬體是客製化但具備開放性介面。

VSI的Magney認為,開放並不一定是未來自動駕駛車輛市場的新趨勢:「我設想“開放”意味著開放介面規格,因此任何人都可以看到其應用程式如何與韌體介接;」在這個領域,他表示如此的開放性很有需要,不然就要自己打造整個軟體堆疊。

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瑞薩的車用平台生態系統
(來源:Renesas Electronics)

瑞薩最後將Autonomy平台的成功,歸功於該公司在汽車市場經營數十年的經驗。對此Magney指出:「我認為瑞薩佔據了相當好的位置,他們有很多客戶需要ADAS必備的功能安全性相關控制器;」他的觀點是,瑞薩:「並不是真的把“平台”原封不動賣給客戶,而是將不同的核心整合成系統,以盡可能擷取最大的運算性能。」

The Linley Group的Demler則表示,瑞薩的優勢在於該公司是經驗豐富的車內資通訊娛樂系統(IVI)、ADAS與車用MCU供應商,就算Reneas Autonomy平台現在不能代表Level 4 或Level 5的自動駕駛車輛平台:「要記住,目前Level 2自動駕駛車輛的發展仍在初期階段,因此市場還有大量的機會。」

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Renesas ‘Opens’ Autonomy for Cars,by Junko Yoshida)