乘車服務公司Lyft最近大肆宣告攜手Google母公司Alphabet旗下自動駕駛車公司Waymo,雙方將共同開發自動駕駛車技術。不過,關於接下來將展開哪些計劃,合作雙方均未透露太多細節。

我們至今並不清楚Waymo-Lyft之間的合作夥伴關係,包括他們計劃何時以及從何處著手「叫車」(ride hailing)計劃,還有Lyft最終將選擇哪一款自動駕駛車平台來實現自動駕駛乘車服務。

就像許多新聞發佈一樣,由於其中缺少詳細的資料,而不免留下更多的臆測,以及一些令人玩味的觀察和解讀。

1. Lyft難道要和GM分道揚鑣?

Lyft先前才前宣佈與其投資者——通用汽車(General Motors;GM)達成類似的合作協議。而今,與Waymo展開新的合作關係是否意味著Lyft不滿意GM基於巡航控制的自動駕駛車平台?

Strategy Analytics全球汽車業務總監Roger Lanctot表示:「Lyft和GM似乎漸行漸遠—他們很可能要分道揚鑣了。」

20170519_Waymo-Lyft_NT02P1 通用汽車(GM)去年宣佈採用Lyft推出首款基於巡航自動化技術的自動駕駛車 (來源:Cruise Automation)

然而,這個消息也可能也意味著,Lyft在自動駕駛軟體和硬體平台方面較其競爭對手更有優勢。

IHS Automotive資訊娛樂和ADAS研究總監Egil Juliussen表示:「有趣的是看到Lyft將有機會比較GM Cruise自動駕駛(AD)與Waymo AD自動駕駛的能力,」除非有什麼特殊規定禁止Lyft利用這個優勢。

Linley Group資深分析師Mike Demler同意這樣看法。「Lyft似乎非常看重與GM的合作,特別是通用汽車還投資了5,000萬美元。所以,他們現在宣佈要與Waymo合作確實引人遐思。GM顯然並不介意,否則一開始就會簽『專屬』協議了。」Demler認為,「長遠來看,它同樣將有助於GM-Lyft合作計劃,因為Lyft將從Waymo學到很多有益於雙方開發車輛的經驗。」

2. Lyft聯手Waymo是自然發生的?

其次,Lyft 這次與Waymo結盟的行動是為了迎頭趕上Uber?還是Waymo為了切入實際服務的一步棋?

正如IHS Automotive的Juliussen所說的,「對於Lyft和Waymo,這次的合作是自然演變而來的。」

對於Lyft來說,該公司在美國的叫車業務一直屈居第二且遠落於Uber之後,除了和Waymo聯手挑戰Uber以外,還有什麼更好的選擇?更何況Uber還面對諸多法規爭議。

同時,Waymo也宣佈將與美國鳳凰城(Phoenix)的幾百個家庭合作,展開自動駕駛車測試計劃。Juliussen說,「Waymo在亞利桑那州(Arizona)的測試行動是第一步,而與Lyft合作後,將更進一步擴展至更多城市。」

Demler指出,要瞭解Lyft結盟決定的動機,關鍵在於「Waymo的自動駕駛技術明顯較GM/Cruise更先進。因此,它將有助於加速Lyft的自動駕駛計程車計畫。」

此外,他補充道:「這次的合作明顯有助於Waymo立即取得Lyft的平台,並用於作為展開早期測試商業服務的工具,而不必僅靠Waymo自己進行有限的測試。」

3. 誰將為Lyft-Waymo造車?

Lyft-Waymo將會用誰家的車子?Demler猜想可能會沿用Waymo與克萊斯勒(Chrysler)合作的Pacifica廂型車(minivan)。不過,這畢竟只能算是猜測,合作雙方目前尚未發佈下一回合的細節,包括明確指出真的會將Waymo-Lyft服務導入車內的製造合作夥伴。

20170519_Waymo-Lyft_NT02P2 在Fiat Chrysler (FCA)和Waymo的合作下,克萊斯勒打造了一款內建Waymo自動駕駛硬體與軟體的插電式油電混合動力車--Pacifica (來源:Waymo)

4. Waymo自行開發自駕車推理引擎?

更大的問題是,Waymo在自家的自動駕駛平台上採用了什麼軟體和硬體?這對於瞭解目前的自動駕駛車平台(軟體與硬體)發展極其重要,並有助於預測像Waymo-Lyft這樣的最新合作夥伴關係最終將如何影響才剛起步中的自動駕駛車市場。

Demler認為:「關於Google/Waymo究竟使用哪一款晶片,目前有諸多猜想,但除了這幾家公司以外沒人能猜透。不過,可以肯定的是,絕對不是Mobileye的解決方案。」

在今年1月舉行的北美國際車展(North American International Auto Show)上,Waymo執行長John Krafcik在Automobili-D技術研討會的專題演講中指出,該公司開發了一整套的全新感測器,包括視覺系統、雷達與光達(Lidar),以及一款運算平台。該運算平台目前就安裝在客製的Chrysler Pacifica,並於亞利桑那州和加州兩地進行測試。

Krafcik在演講中引用了電腦科學家Alan Kay的名言:「真正在乎軟體的人,應該去開發屬於自己的硬體。」(People who are really serious about software should make their own hardware.) Krafcik並以蘋果(Apple)和Google為例佐證Kay的論點,他強調:「Waymo即認真看待開發有助於數百萬人的全自動駕駛車這件事。為此,我們必須同時掌握自動駕駛軟體與硬體的進展。」Krafcik還討論到密切整合軟體與硬體的重要性。

根據Krafcik的演講,Demler表示,「這讓我們認為Waymo可能為其自動駕駛車安裝客製晶片。由於Google/Waymo打算自行開發光達,並為其資料中心設計了Tensor處理器,因此,他們可能同樣會為自動駕駛車設計自家推理處理器。」

HS Automotive的Juliussen的看法則有些不同。由於Waymo必須從零開始開發其自動駕駛車平台,「很自然地,他們也會自行研發硬體。」但Juliussen認為,現在的產品還只是一款開發平台,而非商用化的產品。

「我猜想他們會以更高階的語言來編寫自家的自動駕駛軟體,因而最終轉向其他硬體平台。」Juliussen 說。

從運算業務的角度來看,一般來說,硬體和軟體是獨立存在的。Juliussen說:「我認為這在自動駕駛車方面也不會有什麼不同。總會有其他採用Waymo軟體的硬體平台可加以利用的中介韌體和API。」畢竟,大家都知道硬體業務的利潤有多麼微薄。

5. 自動駕駛車實現「行動性即服務」

大多數的汽車OEM以及汽車/技術產業觀察家都同意,「行動性即服務」(mobility as a service;MaaS)是佈署自動駕駛車市場的第一個兵家必爭之地。很顯然地,叫車服務公司著眼於以自動駕駛車取代人類駕駛的龐大經濟動機。Waymo的原則是公司更重視打造更優質的駕駛,而非製造更棒的車子。

因此,從技術觀點來看,Waymo看好叫車市場也更具有意義。

Juliussen解釋,自動駕駛車最初將佈署在一些範圍受限的區域。「如果你是消費者,買了一輛新的自動駕駛車後,卻被告知不能開到某些地方,一定會覺得懊惱。但是,如果自動駕駛車用於行動性即服務,活動範圍僅限於固定的路線,讓乘車服務公司能有選擇性的管理車輛。」

此外,還得考慮成本問題。Juliussen認為,以電池供電的電動車(EV)營運成本通常比內燃引擎的車輛更低得多,如果再扣掉駕駛工資這一項,還可再進一步節省營運成本。

但他也強調,在自動駕駛車得以普及之前,還有很長的路要走。由於自動駕駛車技術測試必須經過多次測試,叫車服務可望成為汽車製造商累積市場經驗的第一步。

但是,說真的,自動駕駛計程車真的能起飛嗎?The Linley Group的Demler表示:「想證明自動駕駛比人類駕駛(如Uber)更安全可靠,還需要經歷更多挑戰。」

他問道:「為什麼有人想選擇自動駕駛計程車,而非人類駕駛的計程車?在像矽谷這樣一個高科技發展之地,很多人可能有興趣放膽一試,但其他區域的人敢嗎?此外,也不能只靠降低成本來建立業務模式,畢竟,Uber/Lyft本來就比傳統計程車更便宜。」

Demler補充說:「對於車主來說,在塞車時讓車子接手繁瑣駕駛任務的便利性確實很有吸引力,但Uber/Lyft已經提供這樣的駕駛服務了。」

至於自動駕駛車的優勢,Strategy Analytics的Lanctot指出,讓道路上行車距離更密集的潛力。但他預期,當有一天,自動駕駛車大規模上路後,「支撐整體交通運輸所需的私有車輛變得越來越少,」也可能「危及」汽車製造商。

(參考原文:Waymo-Lyft Tie Opens Door to 5 Questions,by Junko Yoshida)