英特爾(Intel)上週公佈了一份委託市場研究機構Strategy Analytics撰寫的報告,預測到2050年,全自動駕駛車輛可創造規模達7兆美元的「乘客經濟」(Passenger Economy)。

任何一種預測報告都不只會包括某種商品的長期發展趨勢,還會涵蓋廣泛的社會與經濟影響,以及所面臨的一些社會責任議題等等;但是,我們這些在今天看到了上述報告的人,有多少能在2050年那時候檢驗預測結果?

此外,如該報告所形容、超過2017年日本與巴西GDP預測金額總和,高達7兆美元(約210兆台幣)這樣龐大的數字雖然引人注目,也讓報告內容在某種程度上令人存疑;有人可能會忍不住想,這份報告是否有點自利於出錢公司?

基於以上考量,這份報告很容易被忽略;但讀過一遍之後發現,無論是有意或是無意,它以比其他我看過的市場研究報告更有效率的方法解釋了全自動駕駛車輛。

該報告並沒有提供接下來二十年的全自動駕駛車輛銷售額預測、潛在買主人數或是自動駕駛車輛家戶滲透率,我猜這樣的「遺漏」是經過設計的──這份報告的關鍵重點,在於那個因自動駕駛車輛與自動駕駛技術所創造的未來,並不是關於車輛本身或是汽車產業,而是關於自動駕駛技術影響之交通運輸以外的世界。

以下讓我解釋有此結論以及我認為這份報告值得一讀的原因。

1. 為何英特爾關心這個?

首先,該報告罕見地提供了像是英特爾這種大舉投資無人駕駛車的企業之心態,描述了他們需要定義──或許並非理所當然──自動駕駛車輛之未來商機的需求。

在報告發佈記者會會上,英特爾副總裁暨自動駕駛解決方案事業群總經理Doug Davis被問到為何英特爾願意花大錢委託撰寫這篇報告時解釋,了解未來對於預測將面臨的挑戰至關重要:「這從我們經歷過的其他技術就可以明顯看出,我們對未來了解得越多,我們就能佔據更好的位置。」

2. 從製造商轉變為服務供應商

其次,這份報告證明了車廠無法只靠製造車輛生存──特別是在私家車數量預期將逐漸減少的時代,他們必須要有所改變。如同Strategy Analytics表明,預測高度自動駕駛車輛的市場規模不是重點,其「乘客經濟」分析聚焦於:「將由(SAE定義的Level 5)全自動無人駕駛車輛產生的經濟與社會價值。」

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細分「乘客經濟」
(來源:Strategy Analytics)

報告作者、Strategy Analytics的連網汽車移動性(Automotive Connected Mobility)研究總監Roger Lanctot表示,7兆美元規模的「乘客經濟」是與硬體脫鉤的預測數字;換句話說,7兆美元並沒有將自動駕駛車輛的實際銷售額計算在內,而是包括無人駕駛車隊、快遞業、計程車、共乘服務,以及其他新興應用與服務所產生的營收。

Lanctot的看法是:「車廠正在快速發展成為軟體公司以及服務供應商,」而未來車廠將會從透過連網汽車營運的服務產生營收。

3. 預期的變化為世代性的、不是發生在幾年內

第三,我發現以2050年做為「乘客經濟」預測的基準年份,真是非常有趣。顯然無論是英特爾或Strategy Analytics,都不認為預計在2021年將首度問世的Level 4以上全自動駕駛車輛會突然出現爆炸性成長。

Strategy Analytics認為,全自動駕駛車輛(Level 5)要在2035年以後才會開始滲透到全球市場;該報告指出:「到2050年,也就是我們預測情境的基準年,估計全自動駕駛車輛佔據整體車輛銷售的近五成。」無人駕駛車輛到2050年才只有五成的市佔率,對於某些科技人來說可能會覺得太保守。

該報告還提及,消費者需要在無人駕駛車輛的應用上有「大幅度的典範轉移(paradigm shift)」;消費者對安全性與可靠性的認知十分重要,此外消費者對於車輛所有權的看法也需要有大幅度改變。

而該報告指出,政府主管機關與潛在基礎建設也需要有所改變,以適應將在未來幾世代、而非未來幾年發生的無人駕駛車輛。

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2025~2050年的「乘客經濟」服務營收預測
(來源:Strategy Analytics)

4. 把司機變成乘客

這份報告證實了,「移動即服務」(Mobility-as-a-service)是眾人相信全自動駕駛車輛會實現的一個重要理由;而這也是激勵自動駕駛車輛產業社群中每一個人的假設。

該報告指出,新興的「乘客經濟」將會為廣泛的產業帶來改變,以「移動即服務」取代車輛的擁有權,定義出全新的服務類型與職業,以及為商業與工業領域提供無人駕駛車輛的選項,例如物流產業與長途運輸產業。

此外,該報告預測,當「移動即服務」解決方案變得更吸引人,總有一天會把汽車駕駛人都變成乘客。

5. 「移動即服務」會是什麼樣?

但說實在的,除了Uber、Lyft與Zipcar等等少數已經存在的汽車共乘服務,所謂的「移動即服務」還會有其他什麼樣的解決方案?

該報告提供了一些有趣的想法;例如在「隨選運輸」(on-demand transportation)中,列出了「通勤共乘」(work-commute sharing)、「活動或主題式最佳化車輛」(Event- or theme-optimized vehicles),以及「運輸即福利設施(amenity)或補償(compensation)」。

報告總結指出:「在實踐上,消費者將因為能夠選擇種類廣泛的移動即服務供應商,在需要的時候自由地在地點之間與車輛之間移動,而能完全不必自己擁有車輛。」

確實,我在閱讀這份報告時看到的啟發性預測之一,就是不只利用移動即服務運輸乘客,也遞送商品與服務;報告中寫道:「並非是建立如零售商店、旅館、餐廳這種位置受限的實體店面,而是以一種將商品與服務直接的送給消費者的行動商店(mobile stores)來點燃新一波商業擴展熱潮。」

「消費者將可以選擇是要親自到某個地點去購買某個商品或某種服務,或是選擇讓想要的商品或服務隨時遞送到家;簡而言之,各種車輛將在一個龐大的網路化、個人化移動服務陣列中,進行人與物的運輸。」

我們都是在終有一天能看到故事書中飛天車成真的期待中長大,這是一個引爆想像力的概念,不同於今日平凡的Uber現實;更重要的是,根據英特爾的報告,未來可能有一種「臥鋪計程車」(Sleep-Cab)能載送疲倦的上班族在通勤回家路上好好睡一覺,或是有「披薩計程車」(Sleep-Cab),能讓飢餓的他們在回家路上吃披薩配飲料。

英特爾的Davis表示:「你可以想像各種各樣以自動駕駛車輛來提供的服務。」確實如此,但對像我這樣在日本長大的人來說,這算什麼大不了的事?在日本早就有高效率又舒適的大眾通勤列車,也能讓乘客在回家的路上喝杯啤酒、吃點東西。

讓我們面對現實吧…受到地理限制的廂型車輛,其實與火車、地鐵或是巴士沒什麼不同。我們完全被無人駕駛車輛迷了眼,實際上是因為一輛車子提供了完美、可見的平台,能展示藉由感測器技術、人工智慧與HD地圖的進展所支援之高度自動化駕駛技術。

如果那些技術真的非常重要,其影響力就不會只限於車輛或是交通運輸;如果英特爾的報告是正確的,它們將會改變所有周遭的市場。然後我們──的下一代──將會看到那高達7兆美元的龐大市場商機。

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Intel’s Passenger Economy: What’s the Point?,by Junko Yoshida)