關於自動駕駛:內行人才會懂的有話直說

作者 : Colin Barnden,EE Times專欄作者

事實上,今日沒有任何一輛汽車具備自動駕駛功能,甚至是特斯拉...

筆者在《EE Times》網站負責的這個專欄名稱叫做「Seriously Skeptical」(認真地懷疑),因為我的分析風格就是「認真」和「懷疑」。我是一個電子工程師,並擔任了25年的分析師;我不是新聞工作者、不寫新聞,所以我在這裡扮演的角色是提供評論,有話直說──也許產業界的公關行銷朋友們會看我不順眼,但「裹糖衣」是他們的工作,不是我的。

而我認為過去五年來,大多數有關自動駕駛車輛(autonomous vehicle,AV)的文章與討論都很糟…其中不只充斥著讓人傻眼的技術文盲(techno-illiteracy),還有因為各方競相使出渾身解數積極推銷「自動駕駛」,可以看到狂熱的新聞媒體、樂觀的行銷與公關創造出一種錯誤的敘述,也就是無人駕駛車輛已經在汽車經銷店裡。

事實上,今日沒有任何一輛汽車具備自動駕駛功能,甚至是特斯拉(Tesla)──在美國已經有Joshua Brown、Walter Huang與Jeremy Banner等多位特斯拉駕駛,因為開啟所謂的「Autopilot」(自動導航)功能又未能保持警覺而不幸喪命;還有台灣不久前有一輛特斯拉在高速公路上化身「穿雲箭」、直直撞上一輛翻覆的小貨車,同樣也是Autopilot惹禍。

於是有一個很明顯的模式形成:美國國家運輸安全委員會(NTSB)調查特斯拉的致命事故→做出問題在於對自動化功能的過度依賴以及缺乏足夠的駕駛人監控的結論→各方提出許多建議→美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)毫無作為→人們繼續因此喪命。

不只是所謂的「自駕車」駕駛人,別忘了還有2018年3月在美國亞利桑那州坦帕市(Tempe, Arizona)被一輛Uber測試車撞死的Elaine Herzberg──她是第一個在致命實驗中喪生的行人,但她根本沒報名參加、也無法退出這場以「拯救更多生命」為名的自動駕駛技術測試。

問筆者是否認為自動駕駛技術很糟?不。但自駕車技術開發商以及他們的投資人,是否為了追求財富,舉著「拯救生命」的旗幟,卻罔顧大眾的安全?答案恐怕是肯定的。這場遊戲顯然是將自動駕駛車輛的風險「社會主義化」以及其利潤私有化──而當然我們不必期待在新聞稿或是行銷內容中,會直白清晰地把那些問題都寫出來。

為何我們需要花那麼多年的時間在高速公路公開道路上進行自駕車測試,並且到現在仍在討論「要多安全才夠安全」?為何第一套指導設計工程師朝向開發安全自動駕駛產品的標準UL4600直到今年4月初才出爐?為何NHTSA毫無作為、而美國聯邦航空總署(FAA)卻能下令停飛自動駕駛功能頻頻出事的波音(Boeing) 737 Max飛機?

以上的問題我都沒有答案,如果你有,歡迎跟我們分享!

California Dreamin’「加州夢」

美國矽谷在很多方面非常出色:運算技術、繪圖處理技術、遊戲、應用程式、軟體、人工智慧、機器學習、創新、顛覆…還有更多;這裡的業者行動迅速、突破常規,但關鍵任務系統開發並非他們的專長。然而汽車就是一個必須要有嚴格監管、以標準驅動,講究功能安全的關鍵任務環境。

在2019年名列前五大車用半導體供應商的公司中,只有一家總部在美國(TI),其他有三家來自歐洲(Infineon、NXP與ST)、一家來自日本(Renesas);Micron、Microchip與On Semi也在前十大車用半導體供應商榜單中,但矽谷半導體業者在車用領域沒沒無聞。

所以,我們怎會從Nvidia那邊聽到那麼多關於汽車的消息,反而很少有來自Infineon與NXP等真正的車用半導體領先供應商的資訊呢?因為Nvidia說的東西就是很聳動,而無論是新聞媒體或是讀者都愛這種內容;就像以下的Nvidia模擬軟體視訊片段。

 

 

仔細看一遍並捫心自問:如果你有到過美國加州San Jose,除非是週末或假日,你曾經看過那裡的街道如此安靜?至少我就沒有。這是聳動的內容嗎?是。這是認真製作的內容嗎?不。全球每年有130萬人因交通事故而喪生,如果業者認真看待道路安全,就不會耍這樣的花招;而如果你想看認真的內容,可以參考以下的視訊;也許演講不吸引人,卻是好內容。

 

在今年5月的GTC (GPU Technology Conference)年度技術研討會上,Nvidia執行長黃仁勳發表了一款先進駕駛輔助系統(ADAS)晶片;他坦承了大概其他每一家半導體業者都知道的事實:私人乘用車輛不可能在短時間內能夠自動駕駛,還有《EE Times》讀者們已經了解的:ADAS與自動駕駛車輛,是兩個完全不相干的市場。

以上事實對Nvidia來說並不特別合宜,該公司過去五年的時間大多數集中在自駕車上,直到現在也沒有考慮在無趣的老ADAS市場下點賭注。他們對此的回應都很公關,聲稱「車廠現在可以佈署單一可擴展架構與單一軟體堆疊,達到2,000 TOPS的算力性能;」嗯…好吧,所以讓我們抱持懷疑態度,針對以下三點做一些基本的市場分析:

  • 到2025年,ADAS將會達到一年數千萬的單位出貨量,驅動力來自於NCAP (歐盟新車安全評鑑)歐盟五星級評等以及歐盟通用安全法規(GSR)的要;ADAS整體電子元件成本約200美元,Intel/Mobileye、Xilinx、Renesas、TI與Toshiba都是ADAS處理器領導供應商。
  • L2+自動駕駛是我稱之為「免持」(hands-free)高速公路輔助技術,偏向便利性而非安全性功能,目前市場上最佳範例就是GM的Super Cruise。估計其單位出貨量到2025年估計每年為1,000萬至2,000萬,總電子成本低於2,000美元;處理器供應商與ADAS相同。
  • L5自動駕駛計程車。L5的關鍵議題在於責任歸屬,若發生死亡事故,車廠不會想揹上責任;這也是為什麼我們看到汽車產業推L2+而非L3。我估計那一台車用電腦的成本會超過2萬美元,還必須添加感測器組合…別鬧了仁勳兄,沒有車廠需要這個。

過去五年我跟Nvidia在關於汽車的所有事情上都看法不同;如同有話直說,爭論與意見不合都會是有價值的。但我只是一個評論員,Nvidia則是一家積極推銷「自動駕駛」革命的科技公司。如果你對認真的專家分析有興趣,以下的視訊可以聽到美國杜克大學(Duke University)教授、曾擔任美國海軍戰鬥機飛行員的自動駕駛專家Missy Cummings對NTSB的精彩簡報。

 

編譯:Judith Cheng

(參考原文 :Straight Talk from AV Insiderse War,By Colin Barnden;本文作者為Semicast Research首席分析師)

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