若資料是新石油 誰將從車聯網獲得好處?

作者 : Junko Yoshida,EE Times首席國際特派記者

假如資料確實是新石油,那麼新一代開採者就是那些努力從車聯網中獲得艾位元組(EB)資料的人…

假如資料確實是新石油,那麼新一代開採者就是那些努力從車聯網中獲得艾位元組(exabyte,EB)資料的人。豐田(Toyota)希望成為其中的一員。

汽車OEM自然是車聯網海量資料的最大受益者。許多汽車製造商效仿特斯拉(Tesla),希望不再採用原來的一次性汽車銷售模式,而是透過使用者註冊並定期實現空中升級(over-the-air),與用戶建立持久關係。面對即將出現的大量車聯網應用與服務,行動網路營運商也渴望從就要來臨的資料大爆發中受益。 雲端服務供應商和科技公司也想參與其中,以滿足對分散式運算不斷增長的需求。

從理論上來講確實如此,這激勵了至少一個汽車OEM大廠(即豐田)全力支持汽車邊緣運算聯盟(AECC)。AECC是一個非盈利跨產業組織,在2017年的世界行動通訊大會(MWC)上成立,該組織一直在積極制定連網汽車的不同網路需求。該聯盟的創始會員包括豐田、愛立信(Ericsson)、英特爾(Intel)、Denso和AT&T,贊助會員包括思科(Cisco)、戴爾(Dell)、KDDI和三星(Samsung)。

AECC關注的既不是V2X(車輛到車輛,或車輛到基礎設施)通訊,也不是車載資訊娛樂系統所需的連線性。相反,AECC不再關注技術要求,而是專注於最好地收集和處理車聯網產生的大資料。

 

圖1:AECC關注大資料挑戰。

 

AECC發佈的星期三2.0版(Wednesday Version 2.0)技術報告,「Driving Data to the Edge: The Challenge of Data Traffic Distribution」,可透過官網免費下載。

大數據挑戰

AECC總裁兼董事長暨豐田汽車總專案經理Kenichi Murata在接受筆者採訪時說:「5年前車聯網剛開始興起時,業界認為每輛車每個月大約會產生1GB的資料。」現在AECC知道低估了這個資料。隨著新興業務的不斷湧現,AECC預計到2025年每月的資料量將飆升至1~10EB。

應對這種資料指數級增長的方法是創建一個本地網/都會區網路,並確定網路資料處理/運算應該在哪個「邊緣」進行。

這裡的關鍵是本地網。AECC WG2主席兼英特爾首席工程師Leifeng Ruan解釋,大家都希望在本地分析資料,因為這樣就不會浪費網路頻寬,資料傳輸的成本也不會太高。

AECC的V2.0技術論文針對邊緣資料分擔、行動服務供應商伺服器的選擇,以及汽車系統可達性提出了具體的解決方案與建議。

 

圖2:AECC提議在本地網完成分散式運算。(圖片來源:AECC)

 

蜂巢通訊營運商該怎麼做?

AECC提到的通訊網路即蜂巢網路。一些行動網路營運商決定積極應對車聯網不斷增長的資料需求,AECC的這篇最新技術論文為他們提供了有效的指南。AECC指出:「該報告向行動網路營運商提供了下一代連網汽車所需的功能,並解釋了如何對網路進行配置來支援新興的車聯網生態系統。」

Murata指出,儘管該產業組織列出的蜂巢網路營運商目前只有日本的NTT、KDDI和AT&T,但AECC一直與第三代合作夥伴計畫(3GPP)保持聯繫,討論AECC的進展。

AECC在論文中還強調了「分散式資料管理」 在「拓撲感知分散式雲架構」(即邊緣運算)中發揮的關鍵作用。

AECC中的雲端服務供應商包括Oracle、Dell、Google和微軟(Microsoft)。

車聯網需要分散式網路及本地資料整合,這不禁讓人聯想到Netflix或YouTube需要向客戶設備發送內容。為了提供高效的下載服務,他們需要具有快取機制的邊緣網路。Murata解釋,車聯網的不同之處在於,車輛既要下載資料,又要將大量資料上傳到雲端。

其他汽車OEM呢?

AECC一直致力於針對網路架構提供技術建議,以處理車聯網產生的海量資料,除豐田以外,AECC還迫切需要其他汽車OEM的參與。

Murata承認這是個問題,不過豐田相信其他公司(尤其是較小的OEM)很快就會加入。

其他大型汽車製造商會怎麼做呢,比如歐洲的汽車製造商?BMW、Volkswagen和Daimler都表示,他們正透過5G汽車協會(5GAA)與蜂巢營運商一起解決大資料問題。但Murata卻指出,「我知道,他們沒說真話。」

實際情況是,5GAA更加專注於基於蜂巢的V2X(車輛到車輛、車輛到基礎設施)這些問題。

Murata解釋,大資料問題早晚都要透過各個產業的協作來解決。他強調了AECC與3GPP的關係,並希望AECC能夠透過3GPP增進與5GAA之間的關係。

Murata表示,問題的癥結在行動網路營運商、汽車OEM和雲端服務供應商的技術細節上。本地網路必須能夠支援分散式運算,根據請求追蹤資料、保存資料並對這些資料建立索引,但並不是每輛車都會發送相同類型的資料。他說:「很多技術都需要進行標準化。」

豐田作法及連結的癥結

然而,AECC過去幾年的努力卻不為大眾所知。

汽車產業分析師Egil Juliussen認為,從根本來看,汽車製造商不會彼此分享資料。如果大資料是沼澤中的下一個自噴油井,為什麼要請他人來分一杯羹?

與GM (擁有On Star)或BMW (擁有Connected Drive)相比,豐田涉足連接的時間要晚一些,Juliussen認為,這一次豐田為了超越其他汽車製造商,很可能努力太過。

Juliussen說,與其他任何物聯網(IoT)應用一樣,大資料問題可以歸結為兩點:第一,誰將為連接買單?第二,能真正用上連接的業務模型是什麼?

想一下未來5~10年的汽車架構,Juliussen認為,在資料處理的競爭中,致勝的法寶不一定在網路邊緣,很可能在汽車本身。

汽車製造商和科技公司都認為應該減少發送到雲端的資料。Murata則有不同的看法,他認為,「減少必須上傳到雲端的資料」是「今天的問題」,而AECC研究的是「明天的問題」,即下一代網路架構怎樣才能滿足車聯網應用和服務不斷增長的需求。

(參考原文:If Data Is the New Oil, Who Profits from Connected Vehicles?,by Junko Yoshida)

 

 

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