若資料是新石油 誰將從車聯網獲得好處？
2020-09-01
作者
Junko Yoshida，EE Times首席國際特派記者
假如資料確實是新石油，那麼新一代開採者就是那些努力從車聯網中獲得艾位元組(EB)資料的人…
假如資料確實是新石油，那麼新一代開採者就是那些努力從車聯網中獲得艾位元組(exabyte，EB)資料的人。豐田(Toyota)希望成為其中的一員。
汽車OEM自然是車聯網海量資料的最大受益者。許多汽車製造商效仿特斯拉(Tesla)，希望不再採用原來的一次性汽車銷售模式，而是透過使用者註冊並定期實現空中升級(over-the-air)，與用戶建立持久關係。面對即將出現的大量車聯網應用與服務，行動網路營運商也渴望從就要來臨的資料大爆發中受益。 雲端服務供應商和科技公司也想參與其中，以滿足對分散式運算不斷增長的需求。
從理論上來講確實如此，這激勵了至少一個汽車OEM大廠(即豐田)全力支持汽車邊緣運算聯盟(AECC)。AECC是一個非盈利跨產業組織，在2017年的世界行動通訊大會(MWC)上成立，該組織一直在積極制定連網汽車的不同網路需求。該聯盟的創始會員包括豐田、愛立信(Ericsson)、英特爾(Intel)、Denso和AT&T，贊助會員包括思科(Cisco)、戴爾(Dell)、KDDI和三星(Samsung)。
AECC關注的既不是V2X(車輛到車輛，或車輛到基礎設施)通訊，也不是車載資訊娛樂系統所需的連線性。相反，AECC不再關注技術要求，而是專注於最好地收集和處理車聯網產生的大資料。
圖1：AECC關注大資料挑戰。
AECC發佈的星期三2.0版(Wednesday Version 2.0)技術報告，「Driving Data to the Edge: The Challenge of Data Traffic Distribution」，可透過官網免費下載。
大數據挑戰
AECC總裁兼董事長暨豐田汽車總專案經理Kenichi Murata在接受筆者採訪時說：「5年前車聯網剛開始興起時，業界認為每輛車每個月大約會產生1GB的資料。」現在AECC知道低估了這個資料。隨著新興業務的不斷湧現，AECC預計到2025年每月的資料量將飆升至1~10EB。
應對這種資料指數級增長的方法是創建一個本地網/都會區網路，並確定網路資料處理/運算應該在哪個「邊緣」進行。
這裡的關鍵是本地網。AECC WG2主席兼英特爾首席工程師Leifeng Ruan解釋，大家都希望在本地分析資料，因為這樣就不會浪費網路頻寬，資料傳輸的成本也不會太高。
AECC的V2.0技術論文針對邊緣資料分擔、行動服務供應商伺服器的選擇，以及汽車系統可達性提出了具體的解決方案與建議。
圖2：AECC提議在本地網完成分散式運算。(圖片來源：AECC)
蜂巢通訊營運商該怎麼做？
AECC提到的通訊網路即蜂巢網路。一些行動網路營運商決定積極應對車聯網不斷增長的資料需求，AECC的這篇最新技術論文為他們提供了有效的指南。AECC指出：「該報告向行動網路營運商提供了下一代連網汽車所需的功能，並解釋了如何對網路進行配置來支援新興的車聯網生態系統。」
Murata指出，儘管該產業組織列出的蜂巢網路營運商目前只有日本的NTT、KDDI和AT&T，但AECC一直與第三代合作夥伴計畫(3GPP)保持聯繫，討論AECC的進展。
AECC在論文中還強調了「分散式資料管理」 在「拓撲感知分散式雲架構」(即邊緣運算)中發揮的關鍵作用。
AECC中的雲端服務供應商包括Oracle、Dell、Google和微軟(Microsoft)。
車聯網需要分散式網路及本地資料整合，這不禁讓人聯想到Netflix或YouTube需要向客戶設備發送內容。為了提供高效的下載服務，他們需要具有快取機制的邊緣網路。Murata解釋，車聯網的不同之處在於，車輛既要下載資料，又要將大量資料上傳到雲端。
其他汽車OEM呢？
AECC一直致力於針對網路架構提供技術建議，以處理車聯網產生的海量資料，除豐田以外，AECC還迫切需要其他汽車OEM的參與。
Murata承認這是個問題，不過豐田相信其他公司(尤其是較小的OEM)很快就會加入。
其他大型汽車製造商會怎麼做呢，比如歐洲的汽車製造商？BMW、Volkswagen和Daimler都表示，他們正透過5G汽車協會(5GAA)與蜂巢營運商一起解決大資料問題。但Murata卻指出，「我知道，他們沒說真話。」
實際情況是，5GAA更加專注於基於蜂巢的V2X(車輛到車輛、車輛到基礎設施)這些問題。
Murata解釋，大資料問題早晚都要透過各個產業的協作來解決。他強調了AECC與3GPP的關係，並希望AECC能夠透過3GPP增進與5GAA之間的關係。
Murata表示，問題的癥結在行動網路營運商、汽車OEM和雲端服務供應商的技術細節上。本地網路必須能夠支援分散式運算，根據請求追蹤資料、保存資料並對這些資料建立索引，但並不是每輛車都會發送相同類型的資料。他說：「很多技術都需要進行標準化。」
豐田作法及連結的癥結
然而，AECC過去幾年的努力卻不為大眾所知。
汽車產業分析師Egil Juliussen認為，從根本來看，汽車製造商不會彼此分享資料。如果大資料是沼澤中的下一個自噴油井，為什麼要請他人來分一杯羹？
與GM (擁有On Star)或BMW (擁有Connected Drive)相比，豐田涉足連接的時間要晚一些，Juliussen認為，這一次豐田為了超越其他汽車製造商，很可能努力太過。
Juliussen說，與其他任何物聯網(IoT)應用一樣，大資料問題可以歸結為兩點：第一，誰將為連接買單？第二，能真正用上連接的業務模型是什麼？
想一下未來5~10年的汽車架構，Juliussen認為，在資料處理的競爭中，致勝的法寶不一定在網路邊緣，很可能在汽車本身。
汽車製造商和科技公司都認為應該減少發送到雲端的資料。Murata則有不同的看法，他認為，「減少必須上傳到雲端的資料」是「今天的問題」，而AECC研究的是「明天的問題」，即下一代網路架構怎樣才能滿足車聯網應用和服務不斷增長的需求。
(參考原文：If Data Is the New Oil, Who Profits from Connected Vehicles?，by Junko Yoshida)
