專家對談:越來越敏銳的車輛「感官」

作者 : Junko Yoshida,EE Times首席國際特派記者

有鑑於On Semi已經在車用影像感測器領域佔據了領導地位,並且與眾多車廠、Tier 1車用零組件供應商以及其他服務汽車產業的科技公司合作,筆者代表《EE Times》「扣留」了該公司資深副總裁暨智慧感測部門總經理Ross Jatou...

每一家車廠的各種駕駛輔助技術功能與品質可能大不相同。如安森美半導體(On Semiconductor,以下簡稱On Semi)資深副總裁暨智慧感測部門總經理Ross Jatou所言,無論是以視覺技術為基礎的感測器系統或是駕駛人監測系統(DMS),有一些供應商擁有可靠的產品,有一些就是不值得信賴;但因為缺乏能建立可接受之最低性能水準的相關測試基準與標準,很難去要求或評估任何既有供應商的能力。

有鑑於On Semi已經在車用影像感測器領域佔據了領導地位,並且與眾多車廠、Tier 1車用零組件供應商以及其他服務汽車產業的科技公司合作,筆者代表《EE Times》在9月中旬以虛擬模式舉行的AutoSens大會期間「扣留」了Jatou,與他隔空暢聊On Semi在先進駕駛輔助系統(ADAS)與自動駕駛車輛市場的成長策略,該公司的「武力陣容」,還有他們是否想成為「DMS領域的Mobileye」?

我們的對話並不僅限於On Semi自己的車用市場策略,Jatour還分享了他個人對於車輛與駕駛員之間的關係是如何「驟變」,還有他對於美國汽車協會(American Automobile Association,AAA)所發表、讓人失望的主動式ADAS功能測試結果之評估,以及汽車產業仍然存在的技術差距。以下是這場對談的摘錄。

EE Times:在準備這場訪談的時候,我發現你在2015年加入安森美之前是領導Nvidia車用硬體部門,那時候Nvidia才剛剛進入車用市場…

Ross Jatou那是我真正開始對汽車的熱情、讓車子更具智慧性、更有趣的地方,當時Nvidia的焦點放在車用資通訊娛樂系統,利用3D繪圖的性能…還有導航與音訊處理;我們集思廣益如何讓車輛利用這些技術提供更令人愉悅、更安全的體驗,自然引導Nvidia朝向駕駛輔助與自動駕駛等應用領域邁進。

EE Times:我可以想像這兩家公司──Nvidia與On Semi──是如此截然不同…

Jatou的確…On Semi擁有悠久的歷史,在車用市場的紮根可以回溯到1960年代,實際上早於On Semi成為On Semi之前。這是一種優勢,讓我能有機會見到幾乎所有的車廠以及Tier One供應商,我們會一起探討相關策略、車輛架構,以及他們打造未來智慧車輛的目標與願景。

車輛與駕駛人

EE Times:在ADAS的時代以及邁進自動駕駛車輛的未來,車輛與駕駛人之間的關係變化至關重要,你是如何看待這種轉變?

Jatou妳一直提到「車輛與駕駛人」,讓我想到《Car & Driver》這本鎖定汽車愛好者的雜誌;汽車愛好者所關心的就是引擎,也許還有音響系統,愛好者之中有很多小族群。無論是車用資通訊娛樂系統、數位音響或儀表板、ADAS或自動駕駛…將所有這些智慧功能加到車子裡,車廠實際上是擴大了這些愛好者族群。

所以我看到的是駕駛人、甚至乘客與車輛之間關係更好。在過去,那像是一種日常用品…汽車是一種家電,就像烤麵包機那樣,是你會去取得而且使用的東西。現在,車輛愛好者的市場擴大了,許多人會跟空中下載軟體更新、Android或Apple車用方案等等「有關係」…因此車輛不再是靜態的採購,而是你在車輛生命週期中可以取得的東西,會不斷更新與改善。

從另一個角度看,車輛與駕駛人之間在過去是一種沒有妥協的關係,駕駛人是被告知這如何運作;如果10年內有故障發生,人們會不滿其體驗。而現在,駕駛人與智慧車輛之間的新關係似乎是前者對車輛的「智慧」有更多尊重,對於一些錯誤也會有多一點包容與同理心。

舉例來說,如果你上網搜尋「特斯拉重開機」(Tesla reboot),就能找到所有相關說明,也會看到人們對此很能接受;有時候車用資通訊娛樂系統當機了,人們也會交換如何重新啟動的心得,這在過去是聞所未聞。

 

 

 

EE Times:對於你剛剛說的我有一點意見,我認為需要把特斯拉當成一個例外;特斯拉有一個很大的「粉絲群」,而我不認為每一家車廠都會享受這種品牌與駕駛人之間的堅定關係。

還有另一件我想提的事情是,在智慧型手機的時代,消費者已經習慣電子裝置偶爾會當機、得先關機再重開的現實。軟體更新也是一樣,不一定總是很可靠;更新可能會發生在不方便的時間,也可能會無意間讓某些應用程式的功能關閉。最後消費者會有妥協的想法:「喔…好吧,我們得忍受這一點;」但我認為這根本不是好事。

Jatou確實如此。但對於安全性至關重要的應用,特別是駕駛輔助與自動駕駛,我們不能對這類車輛的安全性有任何妥協。

無論是車輛所整合的軟體或硬體,我的試金石是:我會讓我10歲的兒子放進一輛無人駕駛車送他去學校嗎?人們確實都應該問問自己:「我是否已經看過所有可能的故障模式?這些問題我們都解決了嗎?」

感測器型態

EE Times:你如何評價目前車用市場上的感測技術?你是否認為該產業還在努力尋找更好的解決方案?

JatouOn Semi與其他公司擁有廣泛的感測器類型──包括影像感測、雷達、光達(LiDAR)、深度感測等。你可以選擇非常小、非常具成本效益的感測器,或者是很大、能執行去火星收集資料並回傳地球之繁重任務的感測器。你有一整個系列的選項,如何選擇很重要。

而對於今日車用技術的評價,我會說它們有它們的缺點…但這實際上是因為車輛應用環境的限制,還有成本與尺寸的限制。何者才是可以採用的最佳技術,又得維持車輛所需的尺寸與成本,兩者之間總是需要權衡,特別是在人類視野之內的感測器。

例如後視攝影機只是為駕駛人提供車輛周遭影像,其中有許多尺寸與成本的限制;如果要達到更高等級的自動化,如Level 2以上,感測器融合就能帶來助益。所以當某一個感測器遠遠落後,其他感測器就能幫忙。我都用犀牛來比喻:犀牛力氣非常大、非常聰明,但是牠們無法分辨在15英呎以外的是一棵樹或是一個人,不過牠們能藉由嗅覺能力的增強來彌補不佳的視力。

所以當你的影像感測器遭遇能見度不良的挑戰,例如在霧中或者是夜間,雷達就能幫忙。而現在我對於LiDAR技術非常樂觀,不過其侷限在於成本…但是當你提到更高等級的自動化、共享車輛或是商用車輛,LiDAR可能就能達到經濟合理性…

…Ross Jatou對於LiDAR市場的看法為何?該技術真的像Elon Musk所言、是「呆子才用」?還有駕駛人監視系統(DMS)、ADAS等等當紅車用技術,目前還有哪些待克服的挑戰?更多精彩對談內容請點擊下載2020年12月《EE Times Taiwan Digital》數位雜誌!

 

 

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