我們真的準備好讓機器開車了嗎?

作者 : Colin Barnden,EE Times專欄作者

請捫心自問:若你的孩子、另一半、父母或好友不幸在一場像是之前波音(Boeing) 737 Max空難中喪命,你的感覺會是什麼?

我們都被告知,機器駕駛能降低交通事故死亡率,這在某一天是可能發生的。但如果說完全以機器駕駛替代人類駕駛將能消除交通死亡事故,就讓人難以置信。這也衍生出一個問題:我們真的準備好迎接「殺手級」機器駕駛了嗎?

請捫心自問:若你的孩子、另一半、父母或好友不幸在一場像是之前波音(Boeing) 737 Max空難中喪命,你的感覺會是什麼?我會非常憤怒,而且當我對波音737 Max機型採用的操控特性增益系統(MCAS)了解越多,我就更憤怒。

在《EE Times》不久前某一篇提及上述飛安事故的文章中,有一段特別讓人印象深刻的評論:「最終,節省燃料、更長的行駛距離,以及降低營運成本等,顯然超越了對安全性的考量。」

簡而言之:金錢戰勝安全。

全球的波音737 Max機隊在第二次空難(2019年3月)發生後被停飛20個月,MCAS所發揮的作用遭到調查。這提供我們一些關於「軟體殺人」之可接受程度的線索,在圍繞著自動駕駛的各種喧囂與該類技術能「拯救性命」的誇大言詞中,很少有人提到我們目前的發展方向。

我們真的準備好迎接「殺手級」機器駕駛(killer robo-drivers)了嗎?有任何人認真考慮過軟體導致其他用路人喪生的法律意涵嗎?隨著機器駕駛數量增加,輿論對它們的看法會改變嗎?各國立法與監管機關對輿論的變化會怎麼反應?而當機器駕駛殺了人,我們又該如何看待正義?這些問題都沒有答案。

在自動駕駛熱潮持續延燒的同時,輿論意見與消費者的渴望看來已經朝著另一個方向發展。美國汽車協會(AAA)在2月發表了一份題為「今日的車輛技術必須前進,自動駕駛車輛才能上路」(Today’s Vehicle Technology Must Walk So Self-Driving Cars Can Run)的報告,主要的發現是駕駛人認為,「對車輛安全性的改善,應該優先於開發自動駕駛車輛。」

AAA的報告亦指出,其針對美國市場進行的年度自動車調查發現,「只有22%的受訪者覺得車廠應該專注於開發自動駕駛車輛,大多數駕駛人(80%)表示他們希望現有的車輛安全系統──像是自動緊急煞車、防車道偏離輔助等等──運作得更好;此外有58%的受訪者表示,他們希望下一輛車內有這些系統。

以上結果讓我們肯定,美國的消費者想要人類駕駛的車輛搭配更好的安全系統,而不是由機器開車的自動駕駛車輛…但是,汽車業者們有在聽嗎?


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行銷噱頭戰勝安全性

3月初,日本車廠本田(Honda)發表了號稱「全世界第一輛Level 3轎車」的新車,如果他們的目的只是想攻佔媒體版面,應該算是成功達成目的;但一如往昔,標題不是重點,細節才是,因此那些完全吸引不了我的注意。請先看看以下的Honda新車廣告片,我們再來詳談:

 

 

你看到少了什麼嗎?繁忙的路況、惡劣天氣、道路施工、路邊雜物等等複雜場景。以上的視訊片段沒有出現任何一種我們每天開車會遇到的狀況;事實上,我也渴望能在空曠筆直的道路上行駛,只有加滿的油箱和半包香菸。我們為什麼要花大錢開發自動駕駛技術,卻讓它做這麼簡單又樂趣無窮的工作?

Honda的Level 3自動駕駛系統名為「SENSING Elite」,主要功能看來是能自動變換車道以及在交通壅塞時輔助駕駛,而Audi、BMW、Mercedes-Benz以及其他車廠,幾年前就提供了塞車輔助駕駛的功能,GM在2021年式的Cadillac Escalade車款導入之Enhanced Super Cruise系統,也支援如以上視訊中的自動變換車道功能;但那些系統都是以Level 2自動駕駛功能來行銷。

目前筆者還不了解,Honda的系統與其他車廠所提供的類似功能相較有哪些優勢,SENSING Elite看來是在高速公路上行駛的方便功能,在安全性上面沒有什麼提升,更多的是為車輛系統帶來模式混淆(mode confusion)。

如同筆者在先前的文章中所寫,於公開道路上安全實現Level 3的關鍵挑戰,是當機器駕駛發出換手給人類駕駛的要求,是否能順利完成。在一份題為「轉換手動:重新掌控高度自動化車輛的駕駛人行為」(Transition to manual: driver behaviour when resuming control from a highly automated vehicle;Merat, N. et al., 2014.)研究報告中,作者的觀察是:

「研究顯示,駕駛人需要大約40秒的時間才能充分回歸,從原本的車輛自動駕駛狀態中穩定掌控方向盤,這可以被視為美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)準則中對Level 3自動駕駛規定的『寬裕轉換時間』(comfortable transition time)。」

《EE Times》一直關注Level 3自動駕駛功能議題,筆者則期待能進一步了解Honda是如何克服人機換手的挑戰;我也等著Honda針對若車輛在人機換手期間發生事故甚至造成傷亡時,到底是誰應該負起法律責任提供明確的答案。

據了解,配備Level 3自動駕駛系統的Honda最新Legend車款僅生產100輛,而且只限於在日本當地租賃、不銷售;所以他們的答案或許可以從租賃契約中看出蛛絲馬跡。Honda先進技術研究所總工程師杉本洋一(Yoichi Sugimoto)在接受媒體訪問時表示,Level 3技術「當然會是在未來被需要的,」而且「可望在10到20年之內導入Honda最暢銷車款。」

Honda的SENSING Elite登上許多媒體版面,但在筆者看來只是與某個研發專案綁在一起的行銷噱頭,而不是在公開道路上實現真正革命性的車輛安全。我的結論是:以Honda的案例來說,行銷噱頭戰勝了安全性。

安全至上

上述的AAA調查結果告訴我們,消費者想要的是配備更好的安全性系統之人類駕駛車輛,而不是機器開車的自動駕駛車輛。把技術行銷噱頭排在安全性前面的Honda顯然沒在聽,而根據最近的業界消息,德國汽車大廠福斯(Volkswagen)也沒有──該公司發表了「Trinity」新平台,號稱是「在技術上準備好支援Level 4 (無論其定義是什麼…),計畫在2026年開始量產。」

特斯拉(Tesla)想贏得Level 5競賽的嘗試現在看來事與願違,如果汽車業者要根據國際自動機工程師學會(SAE International)在J3016標準載明的自動駕駛等級來競爭技術優劣,像是新車安全評鑑協會(New Car Assessment Program,NCAP)等產業組織,以及NHTSA等政府主管機關就有責任繼續提升針對人類駕駛車輛的安全標準。

最近有一篇文章批評,NCAP的評鑑等級已經幫助證明了消費者對車輛安全性的關注,但現在已經無用武之地;文章作者認為,不能只是改革NCAP的測試,還應該要把這個計畫從政府部門移出,如此才能不必經歷那些曲折迂迴的規則制定程序。這是值得參考的意見。

人類一年總計駕駛10兆英哩的距離,導致全球有超過130萬起交通死亡事故。認為讓機器來駕駛車輛可實現零死亡事故的想法在統計學上是不切實際的,而且Honda與Volkswagen這些車廠,都是在事故責任與義務問題有答案之前,就在積極探討機器駕駛技術的實現。但讓我再問一次:如果機器駕駛殺了人,誰應該負責?

Honda的企業精神標語是「The Power of Dreams」,但是道路安全標準的進一步提升,卻是透過強制人類駕駛車輛安裝一些平凡無奇的安全技術(例如自動緊急煞車、防車道偏離以及駕駛人監測),而非那些廣告片中的夢幻Level 3系統。

我們真的準備好迎接「殺手級」機器駕駛了嗎?只要去問任何一位不幸因為波音737 Max空難事故中失去親友的人,你會得到答案。在公開道路上,就像在空中,安全至上。

編譯:Judith Cheng

(參考原文:Are We Prepared for Killer Robo-Drivers?,By Colin Barnden)

 

 

 

 

 

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