在電子技術與系統供應商爭相發展自動駕駛車輛(AV)技術的競賽中，他們只專注於吸引單一關鍵對象：投資人。在另一方面，自動駕駛車輛安全性的相關利益者眾多，是一個完全不同的「競技場」，但沒什麼人想玩。

到目前為止，自駕車業者雖然已經在公開道路上進行車輛測試，對於累積的測試資料卻盡可能保持不透明。他們仰賴行駛里程與解除自駕模式(disengagements，此時安全駕駛員必須出手干預)等量測基準來主張其自動駕駛車輛的安全性。要支應龐大的自駕車開發成本，在投資人面前描繪一幅光明美好的景象是不可或缺。

在技術研發階段，只分享最小程度的資訊或許是合理的做法，但是到了開始對消費者出售自駕車的時候就不該有藉口再如此行事。最終結果是安全的，就意味著能贏得政策制定者、主管機關與消費者的信任，這要求自駕車對手廠商之間保持資訊的透明與合作；然而，在高度競爭的發展環境中，迄今眾多車廠與技術開發者對於這種「和諧」興趣缺缺。

為此世界經濟論壇(World Economic Forum，WEF)以及由歐洲交通/工業解決方案供應商TTTech發起的自駕車開放平台The Autonomous試圖打破僵局，促成汽車產業與公共部門之間的合作；兩個組織並共同發表了一篇題為「自動駕駛車輛治理生態系統：給決策者的指南」(The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision-Makers)的白皮書。

該報告的前言寫道：「合作是成功因應自動駕駛車輛面臨之主要挑戰──保證安全性的不二法門，雖然在像是汽車產業這樣的競爭領域來說，這似乎是個悖論。」文中也列出了與高度自動化車輛安全性相關的聯盟、標準化組織以及協作平台。

TTTech共同創辦人暨執行長Georg Kopetz接受《EE Times》訪問時表示：「這或多或少是現有(自動駕駛車輛)治理措施的綜覽；」他指出，上述報告涵蓋自動化與自動駕駛的行動、聯盟與標準，但主要任務是解釋「其間的相互關係，並針對該在何處參與提供指南。」

世界經濟論壇的車輛與自主移動部門(Automotive and Autonomous Mobility)負責人Michelle Avary的觀察則是，沒有標準與法規框架，最積極將技術推向市場的產業參與者「正在建立規範。上市速度對創新來說很重要，卻對公眾社會帶來問題；Avary表示，舉例來說，當自駕車業者展開道路測試，他們正「有效地將公民變成測試對象。」

因此她強調，主管機關需要趕上快速發展的自動駕駛技術，建立「團結的願景」(cohesive vision)以促進多方利益相關者的參與；而且「消費者也必須是討論中的一部分，」自駕車業者不能任由他們的車輛被使用，而不意識到他們對政府主管機關以及社會的責任。

(圖片來源：The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision Makers)

在歐盟，英國與德國，為自駕車建立安全法規的行動已經全面展開。甚至在交通主管機關傾向支持汽車產業採取「自我驗證」方法的美國，最近也透過國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)就「自動化駕駛系統安全原則」(Automated Driving System Safety Principles)徵求大眾意見；這是美國政府機關法規擬制預告(ANRPM)的程序之一。

釐清各種安全標準

Edge Case Research共同創辦人Phil Koopman對NHTSA最近的ANRPM回應是：「NHTSA應該要鼓勵遵守由汽車產業與利益相關者自己所訂定、並由經認可標準開發組織所頒布的規範性安全標準，包括但不限於ISO 26262、ISO 21448以及ANSI/UL 4600等安全性標準。」

聽起來很簡單，但讓人眼花撩亂的的標準組織、標準、產業聯盟等已經讓主管機關感到困惑，要把它們整理好，「需要能幫忙搞清楚它們的指南；」世界經濟論壇Avary表示：「舉例來說，對於SAE、ISO、UL與英國的BSI等不同標準之間的區隔，應該有更充分的理解。」

她補充指出：「主管機關會感到困惑只是其中一件事情，」產業高層像是科技或汽車產業的執行長們，可能會需要掌握所有產業聯盟在做的事情，因為「問題非常大，而且那些都是非常龐大的複雜系統；」不然的話，「如何知道哪一個聯盟是該加入的？為什麼要加入？」

Avary認為，產業領導者也應該思考他們該發起、支持甚至贊助的行動；她表示，對任何一家公司來說，投入公部門事務的時間與工程資源有限，因此判斷對產業界影響力最大的資源非常關鍵。」

認識各種組織

上述報告也列出了不同的聯盟、標準組織與夥伴關係，包括國際自動機工程學會(SAE International，SAE J3016標準即自動駕駛等級規範)，ISO (ISO 26262功能安全性標準，ISO/PAS 21448預期功能安全標準，ISO/TR 4804自動駕駛系統安全與網路安全)、UL (Underwriters Laboratories，ANSI UL4600標準制定者)。

還有英國標準協會(British Standards Institution，訂定了BSI PAS 1883確保自動駕駛車輛試營運與測試安全性規範、BSI PAS 1883自動駕駛分類法，以及PAS 1882自駕車試營運資料收集與管理規範)，自動化與量測系統標準化協會(Association for standardization of automation and measuring systems，ASAM)，以及IEEE (IEEE P2846—安全相關自動化車輛行為模式假設，P2851—IP、SoC與混合訊號IC安全性分析與驗證的交換/互通格式)。

而產業聯盟可能會更讓人混淆，為此該報告將這些聯盟分成五個領域(參考下圖)，包括電子電氣架構(E/E architecture)，自動駕駛功能性(AD functionality,)，安全性與驗證(Safety and validation)，車載網路(In-Vehicle networking)，公眾意識法規(Public awareness regulation)與協作平台(collaboration platforms)。

(圖片來源：The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision Makers)

報告作者也表達了憂慮：「事實上這些聯盟通常聚焦於(自駕車開發的)不同面相，可能會導致整個產業缺乏共同目標；」他們在報告中指出：「那些聯盟通常是因應特定產業需求而成立，因此通常聚焦單一領域、主題或是通用目的。隨著越來越多聯盟成立，產業決策者變得很難描繪生態系統形貌，很難決定該參加哪一個聯盟、或是利用它們產生的知識。」

TTTech執行長Kopetz對這份與世界經濟論壇合作的報告時表示，「這不是一份上百頁的報告，只有17頁左右；」雙方致力於以簡潔的方式撰寫，目標是讓決策者們能夠真正讀完整篇報告，如果閱讀者對其中某個特定組織有興趣，就可以進一步搜尋相關資訊、了解組織在做什麼。他解釋，該報告期望做為公私領域決策者的指南，讓他們能把許多線索連結在一起，為自駕車安全框架構築一幅「共同藍圖」。

推動Level 4自駕車法規

顯然，該報告的推動力是歐洲正在加速的法規定訂工作；TTTech的Kopetz表示：「因此，到目前為止在歐盟層級已經有一個針對Level 3自駕車的特定框架，與聯合國法規(針對自動化車道維持系統)一致；」此外根據他的觀察，聯合國與歐盟對於Level 4自駕車尚未達成共識，各國都有機會提供自己的立法提案。

例如德國政府就已接受挑戰，「我想這是因為他們想展示德國產業的創新力，也想要在Level 4自駕車領域展開更多行動；」Kopetz表示，TTTech (總部位於奧地利維也納)也有興趣與歐盟各國一起推動Level 4自駕車相關計畫。

TTTech發起的開放性平台The Autonomous，目標就是建立一個「所有發展安全自駕移動的參與者」的生態系統；」Kopetz表示，該平台能妥善填補產業界的空隙，「迫切需要達成在安全性方面的一致性」──涵蓋電子架構、AI與網路安全等領域。

但他也很快強調：「我們的意思並非我們要扮演壟斷性的角色，我們也知道有很多不同的其他行動，它們都很重要…這也是我們與世界經濟論壇合作完成報告的原因。」

編譯：Judith Cheng

(參考原文 ：In ‘Race to Autonomy,’ It’s Time to Earn Trust，By Junko Yoshida）

本文同步刊登於《電子工程專輯》雜誌2021年4月號

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