自動駕駛技術的迫切挑戰:贏得大眾信任

作者 : Junko Yoshida,EE Times首席國際特派記者

最終結果是安全的,就意味著能贏得政策制定者、主管機關與消費者的信任,這要求自駕車對手廠商之間保持資訊的透明與合作;然而,在高度競爭的發展環境中,迄今眾多車廠與技術開發者對於這種「和諧」興趣缺缺。

在電子技術與系統供應商爭相發展自動駕駛車輛(AV)技術的競賽中,他們只專注於吸引單一關鍵對象:投資人。在另一方面,自動駕駛車輛安全性的相關利益者眾多,是一個完全不同的「競技場」,但沒什麼人想玩。

到目前為止,自駕車業者雖然已經在公開道路上進行車輛測試,對於累積的測試資料卻盡可能保持不透明。他們仰賴行駛里程與解除自駕模式(disengagements,此時安全駕駛員必須出手干預)等量測基準來主張其自動駕駛車輛的安全性。要支應龐大的自駕車開發成本,在投資人面前描繪一幅光明美好的景象是不可或缺。

在技術研發階段,只分享最小程度的資訊或許是合理的做法,但是到了開始對消費者出售自駕車的時候就不該有藉口再如此行事。最終結果是安全的,就意味著能贏得政策制定者、主管機關與消費者的信任,這要求自駕車對手廠商之間保持資訊的透明與合作;然而,在高度競爭的發展環境中,迄今眾多車廠與技術開發者對於這種「和諧」興趣缺缺。

為此世界經濟論壇(World Economic Forum,WEF)以及由歐洲交通/工業解決方案供應商TTTech發起的自駕車開放平台The Autonomous試圖打破僵局,促成汽車產業與公共部門之間的合作;兩個組織並共同發表了一篇題為「自動駕駛車輛治理生態系統:給決策者的指南」(The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision-Makers)的白皮書。

該報告的前言寫道:「合作是成功因應自動駕駛車輛面臨之主要挑戰──保證安全性的不二法門,雖然在像是汽車產業這樣的競爭領域來說,這似乎是個悖論。」文中也列出了與高度自動化車輛安全性相關的聯盟、標準化組織以及協作平台。

TTTech共同創辦人暨執行長Georg Kopetz接受《EE Times》訪問時表示:「這或多或少是現有(自動駕駛車輛)治理措施的綜覽;」他指出,上述報告涵蓋自動化與自動駕駛的行動、聯盟與標準,但主要任務是解釋「其間的相互關係,並針對該在何處參與提供指南。」

世界經濟論壇的車輛與自主移動部門(Automotive and Autonomous Mobility)負責人Michelle Avary的觀察則是,沒有標準與法規框架,最積極將技術推向市場的產業參與者「正在建立規範。上市速度對創新來說很重要,卻對公眾社會帶來問題;Avary表示,舉例來說,當自駕車業者展開道路測試,他們正「有效地將公民變成測試對象。」

因此她強調,主管機關需要趕上快速發展的自動駕駛技術,建立「團結的願景」(cohesive vision)以促進多方利益相關者的參與;而且「消費者也必須是討論中的一部分,」自駕車業者不能任由他們的車輛被使用,而不意識到他們對政府主管機關以及社會的責任。

 

(圖片來源:The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision Makers)

 

在歐盟,英國與德國,為自駕車建立安全法規的行動已經全面展開。甚至在交通主管機關傾向支持汽車產業採取「自我驗證」方法的美國,最近也透過國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)就「自動化駕駛系統安全原則」(Automated Driving System Safety Principles)徵求大眾意見;這是美國政府機關法規擬制預告(ANRPM)的程序之一。

釐清各種安全標準

Edge Case Research共同創辦人Phil Koopman對NHTSA最近的ANRPM回應是:「NHTSA應該要鼓勵遵守由汽車產業與利益相關者自己所訂定、並由經認可標準開發組織所頒布的規範性安全標準,包括但不限於ISO 26262、ISO 21448以及ANSI/UL 4600等安全性標準。」

聽起來很簡單,但讓人眼花撩亂的的標準組織、標準、產業聯盟等已經讓主管機關感到困惑,要把它們整理好,「需要能幫忙搞清楚它們的指南;」世界經濟論壇Avary表示:「舉例來說,對於SAE、ISO、UL與英國的BSI等不同標準之間的區隔,應該有更充分的理解。」

她補充指出:「主管機關會感到困惑只是其中一件事情,」產業高層像是科技或汽車產業的執行長們,可能會需要掌握所有產業聯盟在做的事情,因為「問題非常大,而且那些都是非常龐大的複雜系統;」不然的話,「如何知道哪一個聯盟是該加入的?為什麼要加入?」

Avary認為,產業領導者也應該思考他們該發起、支持甚至贊助的行動;她表示,對任何一家公司來說,投入公部門事務的時間與工程資源有限,因此判斷對產業界影響力最大的資源非常關鍵。」

認識各種組織

上述報告也列出了不同的聯盟、標準組織與夥伴關係,包括國際自動機工程學會(SAE International,SAE J3016標準即自動駕駛等級規範),ISO (ISO 26262功能安全性標準,ISO/PAS 21448預期功能安全標準,ISO/TR 4804自動駕駛系統安全與網路安全)、UL (Underwriters Laboratories,ANSI UL4600標準制定者)。

還有英國標準協會(British Standards Institution,訂定了BSI PAS 1883確保自動駕駛車輛試營運與測試安全性規範、BSI PAS 1883自動駕駛分類法,以及PAS 1882自駕車試營運資料收集與管理規範),自動化與量測系統標準化協會(Association for standardization of automation and measuring systems,ASAM),以及IEEE (IEEE P2846—安全相關自動化車輛行為模式假設,P2851—IP、SoC與混合訊號IC安全性分析與驗證的交換/互通格式)。

而產業聯盟可能會更讓人混淆,為此該報告將這些聯盟分成五個領域(參考下圖),包括電子電氣架構(E/E architecture),自動駕駛功能性(AD functionality,),安全性與驗證(Safety and validation),車載網路(In-Vehicle networking),公眾意識法規(Public awareness regulation)與協作平台(collaboration platforms)。

 

(圖片來源:The Autonomous Vehicle Governance Ecosystem: A Guide for Decision Makers)

 

報告作者也表達了憂慮:「事實上這些聯盟通常聚焦於(自駕車開發的)不同面相,可能會導致整個產業缺乏共同目標;」他們在報告中指出:「那些聯盟通常是因應特定產業需求而成立,因此通常聚焦單一領域、主題或是通用目的。隨著越來越多聯盟成立,產業決策者變得很難描繪生態系統形貌,很難決定該參加哪一個聯盟、或是利用它們產生的知識。」

TTTech執行長Kopetz對這份與世界經濟論壇合作的報告時表示,「這不是一份上百頁的報告,只有17頁左右;」雙方致力於以簡潔的方式撰寫,目標是讓決策者們能夠真正讀完整篇報告,如果閱讀者對其中某個特定組織有興趣,就可以進一步搜尋相關資訊、了解組織在做什麼。他解釋,該報告期望做為公私領域決策者的指南,讓他們能把許多線索連結在一起,為自駕車安全框架構築一幅「共同藍圖」。

推動Level 4自駕車法規

顯然,該報告的推動力是歐洲正在加速的法規定訂工作;TTTech的Kopetz表示:「因此,到目前為止在歐盟層級已經有一個針對Level 3自駕車的特定框架,與聯合國法規(針對自動化車道維持系統)一致;」此外根據他的觀察,聯合國與歐盟對於Level 4自駕車尚未達成共識,各國都有機會提供自己的立法提案。

例如德國政府就已接受挑戰,「我想這是因為他們想展示德國產業的創新力,也想要在Level 4自駕車領域展開更多行動;」Kopetz表示,TTTech (總部位於奧地利維也納)也有興趣與歐盟各國一起推動Level 4自駕車相關計畫。

TTTech發起的開放性平台The Autonomous,目標就是建立一個「所有發展安全自駕移動的參與者」的生態系統;」Kopetz表示,該平台能妥善填補產業界的空隙,「迫切需要達成在安全性方面的一致性」──涵蓋電子架構、AI與網路安全等領域。

但他也很快強調:「我們的意思並非我們要扮演壟斷性的角色,我們也知道有很多不同的其他行動,它們都很重要…這也是我們與世界經濟論壇合作完成報告的原因。」

編譯:Judith Cheng

(參考原文 :In ‘Race to Autonomy,’ It’s Time to Earn Trust,By Junko Yoshida)

本文同步刊登於《電子工程專輯》雜誌2021年4月號

 

 

 

 

 

 

 

加入LINE@,最新消息一手掌握!

發表評論