EV商機起飛 台灣ICT業者上車沒?

作者 : Judith Cheng,EE Times Taiwan

台灣雄心勃勃的目標是進一步在EV時代搶得「話語權」,扮演無論是傳統或新創車廠都不可或缺的技術夥伴。

儘管肆虐全球的新冠病毒肺炎(COVID-19)疫情方興未艾,在2020上半年一度「冰封」的汽車市場卻掀起了一股電動車(EV)熱潮。根據市場研究機構IHS Markit引述國際能源總署(International Energy Agency,IEA)在4月底發表的最新報告,全球電動車銷售量在2020年達到約300萬輛,較前一年成長了41%,而同一時間整體車輛銷售額則是減少約6%。 此外IEA的統計也顯示,2020年EV銷售量佔據全球市場新車銷售量的4.6%,創下了新高紀錄;該機構預期,到2030年,全球EV掛牌數量將由目前的1,000萬輛達到約1.4億。而IHS Markit預測,EV市場轉折點(tipping point)會落在2027年,屆時EV製造成本將與內燃機引擎(ICE)車輛相當,並將因此出現大幅度的銷售成長。該機構估計,2030年整體車輛全球銷售量將達到8,900萬輛,其中有2,350輛會是電動車,比例達到近27%。 當電動馬達逐漸取代機械引擎成為各類車輛心臟之同時,汽車不再只是汽車──從原始的純機械結構演變為包含越來越多電子內容的機電系統,再因為各種數位化、智慧化功能的加入,成為整合了多樣化軟硬體技術的複雜系統。而汽車從外觀到內在的顛覆性變化,亦使得產業生態樣貌開始改變,在過去較封閉保守的汽車產業,不得不因為科技的日新月異需要更「開放」,也讓以往認為車用電子/半導體領域「門檻太高」的眾家電子、IC業者,對於進軍這個繼個人電腦(PC)、智慧型手機之後,最具「殺手級應用」潛力的市場躍躍欲試。 在ICT產業領域具備豐富經驗與完整供應鏈優勢的台灣廠商也不例外。儘管本地缺乏具全球影響力的車廠與Tier One供應商,仍有不少業者長期耕耘國際汽車零組件市場,在歐、美、日車廠供應鏈中表現不俗;在諸如車用資通訊娛樂系統、先進駕駛輔助系統(ADAS)等新興應用中,台灣ICT業者也有許多能發揮技術實力的空間。然而,已有這些成績還不夠,台灣雄心勃勃的目標是進一步在EV時代搶得「話語權」,扮演無論是傳統或新創車廠都不可或缺的技術夥伴。 EV商機,台灣準備好了嗎? 那麼,面對可以說是「來勢洶洶」的EV商機,台灣廠商真的準備好了嗎?這是由《EE Times Taiwan》與《EDN Taiwan》出版商ASPENCORE在台北國際車用電子展期間舉辦、今年4月中旬已經是第三次舉行的Tech Taipei系列電動車技術研討會圓桌論壇上,主持人每回都對與談專家拋出的第一個問題。 [caption id="attachment_40189" align="alignleft" width="235"]Cree/Wolfspeed資深經理劉仁義 Cree/Wolfspeed資深經理劉仁義[/caption] 有趣的是,在2019年4月首度舉辦的EV圓桌論壇上,與會專家對該市場抱持著觀望態度;在18個月後(EETT編按:2020年的Tech Taipei電動車論壇因受疫情影響,與台北車電展一起延期至10月下旬才舉行),整體情勢就出現轉變──EV銷售量在車市「冰河期」逆勢上揚,再加上EMS大廠鴻海(Foxconn)在2020年10月中旬宣布針對推出名為MIH的開放性軟硬體平台並廣邀業界夥伴一同投入,EV商機儼然起飛。 時間又過了6個月,從今年Tech Taipei電動車研討會暨論壇現場聽眾的熱烈參與程度,以及發表首場專題演說的鴻海技術長魏國章宣布MIH平台生態系已經吸引超過1,500家廠商投入,都可以看出,台灣業者似乎已經準備好「打群架」,在這個新市場上闖一片天地。而如同Cree/Wolfspeed資深經理劉仁義在圓桌論壇所言,電動車是結合傳統機械與電子科技的平台,需要來自不同領域的廠商團隊合作,台灣業者在軟硬體系統整合與ICT產業的豐富經驗,會是非常有利的優勢。 結盟夥伴「打群架」 勇闖國際市場 說到「打群架」,目前雖然還未看到由鴻海牽頭的「MIH幫」實際成績,台灣本土電動大巴業者成運汽車(Master)與充電樁業者飛宏(PHIHONG)已經在市場上展現亮眼的團隊合作成果。以柴油動力客運大巴士起家的成運,響應台灣2030年公共運輸大巴全面電動化的目標,投入電池動力的客運巴士自主研發,並且採用與飛宏共同研發的大功率快充技術,在15分鐘內就能將電池能量由10%充到90%。 [caption id="attachment_40190" align="alignright" width="240"]成運汽車董事長吳定發 成運汽車董事長吳定發[/caption] 成運汽車董事長吳定發表示,目前該公司的電動大巴在嘉義已經實際上線服務,每日以72度電可行駛170公里;成運的車輛也準備在台北市區公車路線上執勤,以100度電每日行駛總里程可達350~380公里。他指出,為了與傳統採用慢充技術的電動大巴有所區隔與創新,成運的巴士在一開始就設定採用快充技術,事實也證明,快充技術能讓電動巴士在停車場規劃以及排班調度上更具彈性。 成運汽車完成第一階段的較短行駛里程的都會巴士(City Bus)的產品部署後,第二個階段將是部署能行駛更長里程的城際移動長途巴士。吳定發表示,要讓公共運輸電動大巴達到最理想的營運效益,每一條路線都需要經過充分的測試與配電平衡,與運輸服務業者、充電技術夥伴之間的密切合作不可或缺;而他也透露,成運汽車的技術成果與經驗已經獲得海外多國的重視,將以整廠輸出的模式進行合作。
「開放平台」真的適合所有車輛? 吳定發表示,成運汽車的整廠輸出概念,是將電動巴士從底盤、車身設計、三電/電子系統整合,以及整車測試/驗證,到與營運商合作、累積數十億公里的路線測試資料等等經驗,一起打包成為「產品」銷售給有意投入電動大巴經營的海外業者,而台灣是扮演主導技術研發的角色。他強調,大巴士因為投入大眾運輸服務的特性,安全性是重中之重,並非一蹴可幾;因此以傳統客運車廠的角度來看,開放性平台或許更適合一般轎車。 飛宏科技新技術開發中心副總經理陳俊成則認為,台灣的IC、IT業者各自有堅強實力,樂見有人出來凝聚這些力量、推動產業發展。不過他也認為,安全性是車輛開發的關鍵,一個車輛平台能否協助參與業者通過各種高門檻的標準化測試認證,會是成敗的關鍵。他並補充指出,目前電動車、充電樁/充電站相關國際標準發展還未成熟,在初期仍會出現不同廠商對相同標準的解讀不同,導致產品、技術實現的不一致/不相容等問題;這需要一段時間磨合,而台灣業者需要時時關注國際市場、趕上這些標準的變化。 提及平台整合,吳定發也從自家經驗分仍在努力解決的問題,那就是在車輛需要整合各種電子系統時,由於各家供應商對自有技術的保護,大多不願意釋出系統Portocol,使得相關工作進行相當困難;例如成運汽車協助國光客運整合車隊管理系統,就花了相當長的時間,還未能完全達到營運商的管理要求。「還有另外一個問題是,每個ICT業者背後都有一朵『雲』;」他表示,雲端服務的整合與未來可能衍生的費用,對客運業來說也是一大挑戰。 [caption id="attachment_40192" align="alignright" width="231"]飛宏科技新技術開發中心副總經理陳俊成 飛宏科技新技術開發中心副總經理陳俊成[/caption] 車廠 vs. ICT業者 從車廠角度提出的問題,或許對ICT業者來說並不是那麼難以解決,然而兩個領域在思維模式上的差異,會是讓EV這樣一個「跨界」平台在發展之路上最需要弭平的障礙。對此,國立台北科技大學(北科大)車輛工程系教授陳柏全表示,3C產品大多講求快速上市,而且價格競爭激烈、毛利低,而做為第四個「C」的車輛則是動輒長達數年開發時間,並要求十年以上的零件備料;這是車輛產業與ICT產業之間很大的不同。因此ICT業者要進軍車用領域,就得有投入研發成本的決心。 [caption id="attachment_40191" align="alignleft" width="265"]國立台北科技大學車輛工程系教授陳柏全 國立台北科技大學車輛工程系教授陳柏全[/caption] 陳柏全建議,有意對車用領域有更多了解的ICT業者,北科大等學校都有進修課程可以協助補足相關技術知識,也能藉此參與由學校與工研院等機構主導、與業界合作的一些研發專案,取得與車輛領域相關業者相互交流與熟悉的機會。劉仁義也認為,以Cree/Wolfspeed扮演國際車廠零組件供應商的經驗,ICT業者要進軍車用領域,很重要的一個觀念是得跟著車廠的思維,畢竟EV本身還是安全攸關的車輛,必須每一步都確保達到車廠的嚴格要求。 吳定發肯定台灣ICT業者在技術上的實力以及系統整合方面的經驗,「台灣的隱形冠軍就是人;」不管任何一種產品都有非常專業的廠商,這是台灣投入車用領域的優勢與機會。他也呼籲更多本地人才加入EV領域,特別是已經獲得政府以政策鼎力支持的電動巴士產業,「只要人才源源不絕地投入,我們很快就可以走向全球。」 EV成敗關鍵:人才與配套措施 與會專家都同意,在EV的「三電」──電控、電機(馬達)與電池──系統中,台灣人才在電控方面有絕對的優勢,電機居次,而電池受限於本地市場量能,以及電池芯等關鍵技術的專利掌握在國外業者手中,自主發展會比較困難。 但劉仁義認為,台灣的人才的長處在於勇於嘗試的精神、歷史經驗的傳承、還有對安全觀念的重視,這些讓台灣很有機會在未來於較弱勢的電機與電池項目後來居上。陳柏全則表示,學校教育是人才培育的基礎,政府致力發展台灣EV產業的同時,若能補助各大學院校開設車輛相關課程,鼓勵業界人士在職進修並吸引年輕學子投入,將讓學校、學生與產業都因此受惠。 而除了車輛本身,EV產業還有一個不可或缺的關鍵元素就是充電設施;陳柏全認為,與人才類似,完善的充電基礎設施也需要政府以配套措施來支持。陳俊成也同意,電動車充電基礎設施相關技術都已經到位,但如何讓充電站/樁能廣泛設置、修改社區/大樓管理相關法規,讓已經或想要擁有電動車的民眾都能無後顧之憂,才能進一步推動產業健全發展。 https://youtu.be/jsQ_R8IWyaY 在2021年度Tech Taipei電動車研討會暨論壇還有哪些EV新趨勢?敬請期待即將出版的《電子工程專輯》雜誌6月刊!        

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