車聯網啟動更安全、高效率的智慧交通新時代

作者 : Judith Cheng、Anthea Chuang,EE Times Taiwan

全球智慧交通市場規模在2021年達到987.4億美元,並可望在2028年進一步成長至2,068億美元;台灣ICT業者憑藉完整的產業鏈與堅強的技術實力,預期可在此一需要豐富軟硬體整合經驗的應用領域充分掌握競爭優勢與商機...

要實現未來智慧城市,建構更安全、高效率的交通環境不可或缺,而具備連網與各種先進功能的智慧車輛則是其中的關鍵。在4月下旬與台北國際車用電子展同期舉行、由中華民國對外貿易發展協會(TAITRA)與EE Times/EDN Taiwan出版集團ASPENCORE共同主辦的「智慧連網車輛技術研討會暨國際論壇」,特別聚焦於以智慧車輛與智慧交通基礎建設為主角的所謂車聯網(Internet of Vehicle,IoV)相關應用,從處理器、連結技術、車用通訊、記憶體、資安與測試等不同角度,邀請業界重量級廠商分享最新技術與市場趨勢。

外貿協會秘書長林芳苗代表主辦單位在開幕致詞時表示,根據市場研究機構預測,全球智慧交通市場規模在2021年達到987.4億美元,並可望在2028年進一步成長至2,068億美元;台灣ICT業者憑藉完整的產業鏈與堅強的技術實力,預期可在此一需要豐富軟硬體整合經驗的應用領域充分掌握競爭優勢與商機,在國際市場發光發熱。而目前產業界也有相關協會、聯盟等組織成立,以促進更多合作、發揮「打群架」效應。

顛覆車廠供應鏈的「軟體定義車輛」

在研討會首場專題演說中,處理器IP巨擘Arm亞太區車用市場資深總監鄧志偉,則聚焦於當紅的「軟體定義車輛」(Software-Defined Vehicle,SDV),分享目前車輛系統設計的最新趨勢。他指出,如今的車輛設計除了添加連網(connected)與先進駕駛輔助系統(ADAS)/自動駕駛(Autonomous)等功能,再加上車廠期望讓車輛成為提供各種服務(services)的平台,以及因應全球淨零碳排終極目標的電氣化(electrification)需求,促使車輛的軟、硬體架構,甚至整個車廠供應鏈的組成與合作模式都必須有所改變。

鄧志偉指出,為因應上述的「CASE」四大趨勢,不只是電子硬體內容,軟體在車輛系統中扮演的重要性更甚於以往,其複雜程度甚至不亞於航太系統;不同的應用程式需要以雲端原生(cloud-native)的模式開發,才能支援持續的更新與更有效率的資源整合,並讓車輛相關資料能為組成更趨多元化的整體車輛產業價值鏈運用。

因此,在車輛系統硬體方面,不僅ECU各自獨立作業的傳統分散式架構早就不合時宜,目前將車輛內部劃分為幾個功能區塊(如ADAS系統、動力傳動系統、車用通訊…),分別以域控制器(domain controller)來統整管理各部位ECU的主流架構,也會因為車輛功能持續進化、車內感測器數量不斷增加所帶來的佈線複雜性,以及組裝困難度等挑戰,朝著更集中的區域架構(zonal architecture)發展。

在區域架構中,支援高性能運算的車內電腦扮演主控角色,透過區域閘道器(zonal gateway)來負責不同部位的資料輸入/輸出,並以時間敏感高速車用乙太網路支援主電腦與各閘道器之間的通訊。這種「有輪子的資料中心」之硬體設計概念,會是軟體定義車輛相當重要的基礎,而且除了能簡化車輛系統內部架構,也能大幅減輕車內纜線重量。

 

軟體定義車輛的硬體設計架構朝向運算集中化的趨勢發展。

(來源:Arm)

 

在軟體架構部分,則是在車輛系統底層的韌體與嵌入式作業系統之上,以容器化(containerized)的方式來部署各種雲端原生應用程式,以妥善分配、管理資源並支援CI/CD (Continuous Integration/Continuous Delivery)。鄧志偉強調,要實現軟體定義車輛,擁有完善的車用通訊基礎設施(從雲端到邊緣)是先決條件,而車用硬體架構集中化與軟/硬體去耦合(讓同樣的軟體可以在不同的硬體上執行)、車輛資料的分享與格式標準化、雲端原生應用程式容器化部署,以及車用DevOps雲端環境的建置等工作缺一不可,同時還要注意車用安全功能性以及即時性方面的標準與需求;這些都需要相關業者投入大量時間與心力。

 

Arm推出開放性SOAFEE軟體架構,可加速車輛系統的雲端原生應用程式開發。

(來源:Arm)

 

為此,Arm在2021年9月推出了SOAFEE軟體架構;鄧志偉表示,這是一個針對車用嵌入式系統打造的可擴展、開放性軟體架構,能加速實現雲端原生的車用軟體與應用程式開發。已經可提供下載的SOAFEE軟體堆疊,在今年第一季完成了大部分的軟體模組開發,預計第二季可釋出完整的功能組合。而鄧志偉也強調,SOAFEE採用開放架構的主要目的,就是歡迎眾家業界夥伴的參與,Arm也與AWS、微軟(Microsoft) Azure等雲端巨擘合作建置了雲端環境。

目前SOAFEE工作小組的成員已有超過40家公司,涵蓋從零組件到系統的軟、硬體業者與車廠、Tier One供應商;Arm也與凌華(ADLINK)攜手推出了硬體參考設計平台。鄧志偉結論指出,車廠若能妥善利用如SOAFEE這樣的開放性軟硬體平台,就能在長達4~5年的車款設計週期之初就讓零組件業者掌握準確的晶片規格,並及早進行雲端原生應用程式與服務的開發,在車款量產時實現技術的最佳化。

中央車載電腦與V2X扮演智慧車輛核心

針對今日智慧車輛發展趨勢,恩智浦半導體(NXP)大中華區資深市場經理余軍苗則是歸納出安全性、電氣化與車聯網三大主要領域的進展。他進一步解釋,安全性包括自動駕駛相關技術以及車用攝影機、雷達等感知技術,電氣化技術包括電池管理系統(BMS)、逆變器(inverter)等技術,車聯網包括車輛之間的互連以及車輛與雲端之間的互連;這些技術對於車輛的智慧功能至關重要,而恩智浦在車用連結性、ADAS/自動駕駛、車輛動力傳動系統、車身與駕駛舒適性、車用資通訊娛樂系統等涵蓋車輛感知、思考與執行等不同層面,都有相對應的解決方案能協助客戶因應市場變化。

 

NXP表示,仍在進化中的智慧車輛目前以結合控制車身與動力的車載電腦,與各自獨立的ADAS、車載資通訊娛樂系統運算單元之混合模式為主流架構。

(來源:NXP)

 

呼應Arm講師的看法,余軍苗亦指出,車輛系統的架構目前正由過去域控制器各自為政、由一個中央閘道器來管理不同功能域溝通與資料輸入/輸出的形式,轉向由搭載強大運算力的單一車載中央電腦來控制各部位的區域閘道器(zonal gateway);然而他表示,在車載電腦在未來進化為車輛「大腦」之前,今日多數車廠採用的是「混合式」架構,即以車載電腦控制車身/動力傳動系統以及3~4個區域閘道器,但ADAS與車用資通訊娛樂系統仍有各自獨立的運算單元;這主要是基於車用連結頻寬、仍在持續演進的相關技術以及安全性考量。

余軍苗表示,車輛系統架構演變為將原先分散的電子控制單元、中央閘道器集中於車載電腦,在軟體上就能有更好的融合,包括空中下載更新、各單元之間的資料交換,都能大幅提升系統運作效率,帶來全新的開發模式與使用者體驗。在這樣的新架構之下,NXP透過推出採用Arm處理器核心的S32系列MPU/MCU,能分別從針對車身/底盤控制、車內安全連網,以及區域閘道器控制與連結,還有更小的區域節點,提供一系列具備擴展性與彈性,並且帶來簡化軟硬體整合任務、減少車內纜線數量等優勢的解決方案。

而針對V2X車聯網應用,NXP客戶應用支援部工程師林良璟則是介紹了該公司的i.MX 8XL(ite)系列應用處理器;他指出,i.MX 8XL系列是從支援車輛智慧座艙、數位儀表板應用的i.MX 8/8X衍生的「輕量版」,後兩者會更強調多媒體處理能力,包括GPU與顯示周邊;但是車聯網相關應用並不需要顯示方面的高性能,因此移除了繪圖加速引擎部分,特別著重於安全方面的功能,包括加密演算法以及安全連結。

NXP解決方案目前的應用案例,包括歐洲的DSRC/C-V2X車用通訊系統、中國大陸OSCCA車用通訊系統,以及北美市場的C-V2X通訊系統;林良璟特別指出,各區域市場的車用通訊需要符合各地方的法規與標準協定,在歐洲與中國大陸的部分,支援歐規C-V2X的RF元件以及中國OSCCA標準的安全元件,是提供以i.MX 8XL搭配外掛的解決方案,北美市場則是正在取得相關認證,很快能以內建功能來支援客戶需求。

5G C-2VX無線技術測試挑戰

著眼車聯網技術趨勢,專長無線測試解決方案的萊特菠特(LitePoint)業務策略發展總監Rex Chen,則從車內與車外使用的主流無線連結技術──包括車用資通訊娛樂系統與儀表板控制使用的藍牙與Wi-Fi、定位服務與無鑰匙功能使用的超寬頻(UWB),以及車輛與外部其他車輛、行人、基礎設施進行通訊使用的蜂巢式車用通訊(C-V2X)──為出發點,強調無線技術在實現各種智慧車輛功能方面所扮演的重要角色;其中C-V2X又分為距離較短、與車輛或交通號誌等連結的點對點通訊,以及車輛與行動通訊網路連結、涵蓋距離更長的通訊,對車輛行駛安全性至關重要。

Rex Chen表示,5G時代的C-V2X通訊可實現更高的頻譜效率、更低的延遲性以及更高的頻寬;而演進到5G R16版本的C-V2X技術標準,結合車內的攝影機、光達、雷達與定位等,能讓新一代車輛的先進駕駛輔助系統(ADAS)擁有靈敏的「第六感」,支援精準的盲點偵測、高速公路長距離路況感知、自動隊列(platooning)甚至遠距駕駛等等功能,而5G的超可靠度低延遲通訊(URLLC),也會是實現全自動駕駛計程車車隊、貨運車隊等應用的關鍵。

C-V2X在全球不同區域市場使用的頻段各異,以10~30MHz的中低頻為主;而整體C-V2X產業生態系,從晶片、模組、車載單元(OBU)到路側單元(RSU),相關產品都需要經過嚴格的測試流程,包括中低頻段5G sub-6GHz天線的傳導(conducted)測試,以及高頻的5G毫米波(mmWave)天線的OTA測試,測試項目包括RF發射與接收端的校準、功率/訊號品質/頻譜驗證等等,都需要符合產業標準,才能順利進入市場。

 

針對5G C-V2X產品測試,LitePoint推出分別支援Sub-6GHz中低頻與高頻毫米波的RF/天線測試平台,並可提供使用者充分的彈性。

(來源:LitePoint)

 

針對從中低頻到高頻的5G C-V2X測試,LitePoint可提供包括IQxstream-5G、IQgig-IF與IQgig-5G等幾款測試平台解決方案,分別支援400~6000MHz、5~19GHz與23~45GHz頻段,以及IQcell-5G信令測試平台。Rex Chen特別強調,IQcell-5G平台支援彈性化的配置,使用者能輕鬆從SA模式轉移至NSA模式;針對車用UWB,該公司也有IQgig-UWB可支援相關測試項目。除了硬體平台,LitePoint亦有IQfactATM自動化軟體工具,可執行快速射頻參數測試,協助使用者在各裝置上建置客製化測試流程。

台灣車載電腦供應商扮演智慧交通領航者

針對車聯網的實際應用,於2019年在台灣證交所成功興櫃的鑫創電子(SINTRONES),分享了該公司在車載電腦/智慧交通平台相關解決方案上的成功經驗。鑫創電子(業務部區域經理柯政偉表示,該公司在成立之初就看好車載電腦的應用需求潛力,於2010年時首推適合車載環境的VBOX系列產品,隨後著眼於人工智慧(AI )、機器學習(ML)以及自動駕駛、ADAS等安全相關應用的崛起,又於2017年推出結合GPU的ABOX系列車載電腦產品線,在2020年則推出支援更多AI相關應用,具備高效能、可擴充性等優勢的EBOX系列。

而看好可望於2030年達到約479億美元規模,涵蓋交通管理、乘客訊息服務、車輛營運管理、電子收費等服務,結合智慧車輛與車用通訊網路的智慧交通市場發展前景,鑫創電子期望能憑藉既有的車載電腦產品優勢與技術實力,成為在全球智慧交通平台領域的領先業者。柯政偉指出,在智慧交通的應用中,車載電腦扮演關鍵角色,例如在車隊智慧管理的應用中,車載電腦能在為後裝商用車輛進行升級時,將以往分別由不同裝置來支援的GPS導航、無線分享、網路交換等等功能整合於同一系統,為客戶大幅節省採購與現場安裝的時間。

 

鑫創電子期許以車載電腦產品核心優勢為基礎,成為智慧交通應用市場的領先供應商。

(來源:鑫創電子)

 

鑫創電子的車載電腦除了在硬體上整合了各種必備的運算、通訊介面與連結技術,以及可耐受車載惡劣環境的設計,在軟體方面也可提供可支援一對多遠端設定的軟體SinSmart,針對PoE、電源與備用電池管理,以及I/O、系統溫度、點火延遲、SIM卡設定等常用功能,讓使用者能輕鬆根據需求進行修改,可大幅減少軟體開發時間與成本。柯政偉表示,該公司的產品已經在北美與新加坡等國際市場,協助客戶實現包括校車車隊管理、巴士ADAS與預警系統、公車遠端監控,以及預防駕駛分心等應用。

記憶體業者捍衛智慧連網車輛資安

連網智慧車輛的資安議題在近兩年備受關注,根據市場研究機構的統計數據,2009~2019年,全球針對車輛成功發動的網路攻擊事件數量就成長了六倍,在2018年到2019年之間,因為車輛電子化、連網程度更高,在一年之間的網路攻擊事件就增加一倍,預期未來將會以每年平均95%的成長率繼續增加。對此,台灣記憶體大廠華邦(Winbond)安全解決方案行銷企劃及應用技術處處長陳光輝表示,要確保車輛系統的安全性,必須要從設計、製造、服務到營運,考量整個產品生命週期可能遭遇的風險。

著眼於連網車輛對防範網路攻擊、確保人身安全的重要性,繼聚焦車輛電子電氣系統軟、硬體功能安全性的ISO 26262標準之後,鎖定車輛網路安全的ISO/SAE 21434標準應運而生,並將從2022年7月起成為歐盟(EU)的強制性規範,要求所有新上市車款必須通過該標準的認證。陳光輝進一步解釋,從ISO 26262到ISO/SAE 21434,中間有一個重要的黏著劑是所謂的SOTIF──預期功能安全(Safety of the intended functionality)標準,即ISO 21448;這三個標準期望結合從車輛內部系統到車輛外部因素,防範所有對車輛安全的危害。

秉持「No Security, No Safety」的基礎概念,在車用領域深耕多年的華邦電子是以TrustME系列安全快閃記憶體,來協助客戶因應連網車輛系統的安全設計考量;陳光輝表示,針對高階安全性要求,華邦推出通過CC (Common Criteria) EAL5+認證的W75F安全非揮發性記憶體產品,該產品亦取得ISO 26262 ASIL-D認證,並正在準備申請標準細則仍未完全底定的ISO/SAE 21434認證;此外針對中低階的安全要求,則以通過CC EAL2+認證的W77Q來支援。

 

針對不同等級的車用安全性需求,華邦TrustME系列安全快閃記憶體有相對應的解決方案。

(來源:華邦)

 

支援Arm平台架構(PSA)的W75F,能以安全晶片內執行(XIP)確保固有的信任根(root of trust) 和物聯網雲端服務建立相互認證並安全地儲存各種密鑰、驗證資訊和證書,針對駭客在進行實體攻擊,如回滾、重放、中間人、能量分析和竊聽攻擊等提供安全防護;該元件亦符合SoC Protection Profile PP0117中的3S規範。W77Q則具有先進通訊通道加密技術,加密讀取和寫入、數據完整性防護、安全即時線上(OTA)韌體更新與硬體信任根等功能,是能節省成本、加快產品上市時程的邊緣節點應用安全記憶體解決方案。

ECU處理能力與時並進 RISC-V滿足市場所需

隨著車輛從傳統的燃油、內燃機引擎,朝向電氣/電子(E/E)架構邁進的同時,車輛系統也變得越來越複雜,使得ECU數量也從過去的30多個進展至100多個;不僅如此,在車輛也逐漸往自動駕駛演進時,為了實現自駕功能,車內的致動器及感測器的數量也隨之增加,促使以微控制器(MCU)為基礎的ECU不但數量需持續攀升,效能也得跟著提升。

晶心科技(Andes)業務發展處副處長洪彰辰表示,車輛E/E架構持續演進,使得車輛系統複雜性不斷提高,將導致ECU數量急劇增加後,整車軟硬體響應的複雜度已經大大超出其極限,導致整個系統缺乏「靈活性」和「可擴展性」。舉例來說,要為車輛系統增加一個新功能或新領域的ECU,往往會導致整個系統中很多環節的軟硬體發生變化,可謂牽一髮而動全身,這會讓設計工程師為之卻步,且極大地制約了汽車智慧化、連網化的發展速度。​

 

車輛EE架構進展。

(來源:晶心科技)

 

更重要的是,車輛系統設計已不再是由硬體主導,軟體定義車輛概念的興起,意味著軟硬體必須在車輛進入E/E架構時代時緊密耦合;再者,車聯網發展也是E/E架構發展的進一步延伸,車內外的通訊技術,如V2X、4G/5G蜂巢式網路、DSRC,以及提供與網路和雲端連線的TCU…等要能順暢運作,都需要高效能處理器的協助,同時兼具功能性與網路安全(Cybersecurity)。洪彰辰認為,這樣的發展讓每個ECU都與特定功能緊密綁定,不可能跨多個 ECU/感測器實現複雜功能,也不可能透過OTA持續更新。因此​​​在軟體定義車輛時代,整車持續OTA升級和模組間的通訊整合將變得極為重要,當然對ECU的效能要求也會越來越高。

​從上述可知,在車聯網、車輛E/E架構的驅使下,ECU內的微控制器須具備高效能、彈性及可擴展性等特色,才能滿足市場需求,而開源的RISC-V即為一時之選。洪彰辰說明,RISC-V具備4F特性——自由(Freedom)、靈活性(Flexibility)、前進(Forward)、家族(Family),也就是說,RISC-V開放架構帶來許多設計上的不設限、無限創新等優勢,還已吸引許多業者加入,持續強化生態系統、開發社群,進而促使RISC-V架構持續演進。

不遺餘力推展RISC-V架構的晶心科技,針對車輛E/E架構演進與車聯網發展,已推出各種ECU系統所需的微處理器和微控制器產品。此外,在軟體、安全性…等部分、晶心科技亦有所著墨,以期能滿足市場發展所需。

打好車聯網資安及車輛功能性安全基礎

由於智慧連網車輛涉及車內外網路連線,因此如何確保資訊安全即相當重要;但也不能忽略車輛硬體方面的安全性。故而各國政府或車廠已陸續頒佈法令和要求,籲請智慧連網車輛系統與元件製造商必須通過車輛功能性安全與網路安全相關認證,才能向市場或是供應鏈證明其產品具備高度安全性。

Bureau Veritas消費品服務技術經理李培寧表示,連網車輛滲透率逐漸提升的同時,業者與消費者對於網路安全的疑慮勢必會越來越高,因為一旦連網車輛被駭客入侵,除了被侵擾隱私外,重則將危及人身安全,且車廠也得召回或是停售被駭客入侵的車款,信譽將嚴重受損。

 

目前須進行的各種車輛相關認證標準總整理。

(來源:Bureau Veritas)

 

目前,為確保車聯網、連網車輛網路安全,各國已發佈法規,要求連網車輛必須通過網路安全相關法規認證,才得以進入市場。李培寧說明,網路安全重要即為人所知的規範即為ISO/SAE 21434,以及2020年通過的UNECE 網路安全/軟件更新法規(R155、R156)​。不僅如此,還有IEC 62443、ISO/IEC 5230…等。

其中,ISO/SAE 21434是目前汽車領域最相關的標準之一。根據該標準,汽車製造商和零組件供應商可以開發出高品質的網路安全管理系統(CSMS),且本CSMS產生的證據可作為履行適用的UNECE法規的有力基礎。

IEC 62443是針對「工業通訊網路-網路和系統的IT安全性」(Industrial communication networks-IT security for networks and systems)的一系列的國際標準,有許多有關控制系統安全性的技術及流程相關議題。IEC 62443會將系統區分為幾個同質性的區域(Zone),每個區域是用實體及邏輯性資產,配合適當的安全性需求所組成,且每一個區域需要的安全等級可以用風險分析來確認。

R155、R156兩份UNECE報告則描述了對車廠、OEM的要求。德凱(DEKRA)台灣全球功能安全/網路安全經理黃浩鈿說明,R155是基於ISO 21434的網路安全規範,並表明責任歸屬在OEM;R156基於 ISO 24089,鎖定軟體更新(包括 OTA)的部分。​

以上為網路安全相關的法規,而在連網車輛功能性安全方面,就勢必得符合ISO 26262規範了。黃浩鈿表示,在車輛產業的廠商不可不知ISO 26262標準,該標準改編自針對汽車電氣/電子系統的功能安全標準IEC 61508,涵蓋汽車產業中電子元件及電子設備的產品完整生命週期,包括初期安全概念、系統開發、軟硬體開發、生產、營運及報廢階段,藉以保證技術及產品的安全性。可以說,ISO 26262功能性安全標準是業者發展智慧車輛的關鍵規範。

事實上,一台智慧連網車中不僅包含硬體與通訊技術,上述也提到,軟體定義車輛時代來臨,且隨著車輛功能越來越複雜,軟體程式碼的數量也將越來越多,因此需要將車輛的安全性擴展到軟體。

黃浩鈿指出,車輛從傳統機械演化至系統工程,軟體開發複雜度不斷提升,加上軟體多由車廠以外的第三方供應商提供,有鑑於此,ASPICE標準可謂開發基於電子控制單元的軟體系統(過程參考模型)的最佳實踐。該標準目前相當盛行,是汽車產業的軟體流程改進和能力測定標準,也是車廠對供應商進行軟體開發過程評估的標準。ASPICE源自Automotive SIG 的 ISO/IEC 15504,包含一組執行流程執行評估的方法,即ASPICE評估。

不僅如此,ASPICE標準還新增了網路安全的認證規範。黃浩鈿指出,ASPICE是針對流程相關的產品風險而制定,為了將網路安全的相關流程納入ASPICE標準,VDA QMC在2021年2月發佈「ASPICE for Cybersecurity」第一版草案,將網路安全工程流程加入現有流程中。雖然ASPICE新增的網路安全規範與ISO/SAE 21434有強相關,但無法直接對應認證結果。

 

ASPICE標準增加了網路安全風險管理(紅框)的規範。

(來源:德凱)

 

值得注意的是,由於開源軟體已逐漸被應用在各行各業中,連網車輛也不例外,業者是否能提供一個完整的開源軟體供應鏈顯得相當重要,且在該供應鏈中,開源軟體可以提供可靠且一致性的合規訊息。因此ISO/IEC 5230因運而生。李培寧解釋,ISO 5230 OpenChain是一個簡單、清晰及有效的開源授權合規流程管理標準,專門為輔助各種規模和產業的公司採用高品質開源合規計劃。

高速車載乙太網路測試至關重要

目前許多車輛內部資訊的傳遞是透過CAN 或 LIN進行連接,但隨著車輛功能越來越多,車內各子系統之間資料的傳輸速度與資料量也隨之大幅成長。信果科技(Signal Group)資深應用工程師方健維表示,雖然CAN/LIN匯流排在現代的車聯網應用有一席之地,但ADAS和自動駕駛車需要高頻寬與低延遲的網路,以連接所有感測器、攝影機、通訊系統,以及中央人工智慧系統處理的巨量資料。因此CAN/LIN這類低頻寬又笨重的匯流排,已不適合作為車載網路骨幹技術。

 

車載乙太網路與CAN、LIN匯流排比較。

(來源:信果科技)

 

為滿足車聯網應用需求,車載乙太網路應運而生。方健維解釋,車載乙太網路是專為汽車連接應用而設計的實體層標準,具備纜線重量輕、CISPR25 Class 5及PAM3等級的抗輻射與干擾能力,以及是已發展多年的成熟技術等特性,因此成為備受矚目的車輛內部通訊技術。然而隨著車載乙太網路技術逐漸複雜,將帶來更多測試驗證的挑戰,如訊號完整性、電源完整性和電流波形分析等。

方健維強調,車聯網結合車輛、通訊和物聯網等技術,加上新一代智慧車輛更重視感測、靈敏度,且要求能夠可靠地進行模組化對接,因此設計工程師面臨著前所未有的挑戰,透過信果科技代理的是德科技(Keysight)相關量測儀器,進行車載乙太網路相關訊號、電源完整性測試…等,將可在產品上市前迅速提高和認證產品的可靠性。

 

 

 

 

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