接續前文Intel將在自動駕駛車輛領域扮演什麼角色?(上)

Intel對汽車市場的勃勃雄心並不是秘密,該公司已經擁有的車用技術包括Wind River的嵌入式作業系統、軟體基礎以及安全技術;而在最近這幾個月,Intel收購了更多車用相關技術。

今年稍早,Intel收購了為自動駕駛車輛晶片提供安全工具的Yogitech,同時旗下的Wind River事業部門則收購了Arynga;Arynga能提供符合GENIVI標準的軟體,讓車用電腦支援無線下載(Over-the-Air)更新功能。未來英特爾的全自動駕駛車輛晶片與參考設計,都會採用從這兩樁收購案取得的技術。

然後在5月底,Intel宣佈收購Itseez,是一家利用為嵌入式系統與特製硬體提供電腦視覺演算法與實作的公司。不過IHS Technology的De Ambroggi質疑,Intel最近的收購──全部綜合在一起──有可能反而在往後成為麻煩,因為與Mobileye之間的關係從夥伴變成了競爭者。如果真是如此,Mobileye能給Intel多少信任?

還有其他未解之謎是,Intel在與Mobileye、BMW的這場合作案中,是否會讓自家處理器成為自動駕駛車輛中的決策處理器?

Intel在新聞稿中表示:「為了處理自動駕駛車輛在都市環境中所需的複雜工作負擔,Intel可提供從Atom到Xeon等不同規模運算性能的處理器,總計可達到100 teraflops的省電性能,且不需重寫程式碼;」但與「Intel inside」理論相悖離的,是到目前為止該公司在汽車應用市場乏善可陳的歷史。

The Linley Group的Demler回想不到太多Intel的成功案例:「首先,大多數在汽車應用領域的處理器是微控制器(MCU),所以沒有Intel可發揮的空間;Intel曾宣佈取得Nissan (Infiniti)、Hyundai (Kia)的幾個車用資通訊娛樂系統設計案,不過那些基本上是改變平板裝置處理器Bay Trail的用途。」

Demler的看法是:「Intel沒有像是Mobileye晶片的那種可以支援嵌入式視覺處理的方案,甚至沒有可執行深度神經網路的產品;該公司有Wind River的軟體,而且也收購了一些車用軟體技術,不過在ADAS硬體方面使不上力。」

Tirias Research首席分析師Jim McGregor補充指出,Intel在這一點上缺乏有力的紀錄;在目前的市場上,指令與控制系統方案的領導供應商是NXP與瑞薩(Renesas),通訊技術的龍頭則是Qualcomm,而電腦視覺則是MobileEye領先。

Intel將扮演晶圓代工夥伴?

在這樁三方合作案中,Intel的角色也可能是扮演Mobileye新一代EyeQ5處理器的潛在晶圓代工夥伴;該晶片預期在兩年內問世,會採用10奈米或以下節點的FinFET製程。Mobileye的EyeQ4處理器是採用意法半導體(ST)的28奈米FD-SOI製程技術,不過Mobileye與ST都坦承,未來EyeQ5的生產必須採用更精細的製程技術,是ST無法提供的。

Mobileye尚未公佈EyeQ5將委託哪家晶圓代工廠,The Linley Group的Demler對於Intel是否能拿到這樁生意仍抱持懷疑態度:「Mobileye採用Imagination的MIPS處理器核心,我懷疑這類處理器是否採用過任何一種Intel的製程。」

什麼樣的開放平台?

而雖然Intel、Mobileye與BMW的合作案提及將為自動駕駛車輛定義一個開放性平台,所謂的「開放」究竟意味著什麼,大家都在猜。

Tirias Research的McGregor表示:「我懷疑Intel與MobilEye所定義的“開放”,與產業界其他廠商是否相同;那可能是意味著任何人都可以採用他們的技術,而如果他們選擇這麼做,就表示他們將嘗試推動該平台成為產業標準。

The Linley Group的Demler則認為:「每一家公司對於“開放”都有自己的定義,但是這對於Mobileye來說會是很大的改變;」他指出,Mobileye在第一季財報發布會上宣佈將推出EyeQ5時就暗示會採取開放策略,不過到目前為止他們所做的一切仍然是專有的。

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Mobileye即將問世的EyeQ5電路圖
(來源:Mobileye)

Demler表示,Nvidia的Drive系統是開放的,但意思是不提供ADAS軟體,而是一個軟硬體開發平台:「Mobileye自己開發所有的東西,沒人知道他們如何開發演算法;Nvidia則是提供開放源碼的神經網路架構如Caffe,Google也有一個以TensorFlow演算法開發卷積神經網路(CNN)的開放平台。」

總而言之,Demler認為目前的自動駕駛車輛系統,呼應了封閉性Apple iOS (如Mobileye)以及開放性Google-Android系統(如Nvidia與其他廠商)之間的智慧型手機平台戰爭:「我相信自動駕駛車輛不可能在封閉、專有的系統上增生,只依賴單一家公司的秘密武器實在是風險太高。」

不過這雖然是淺顯易懂的比喻,目前自動駕駛車輛的狀態可能還離智慧型手機的成熟度非常遠;自動駕駛車輛牽涉太多技術,需要在產業界團結一致之前被好好整頓一番。

地圖繪製──HERE與REM

IHS的Juliussen感覺到,汽車產業終於邁進一個亟需「開放」發展的階段;地圖繪製就是一個例子,如德國汽車大廠Audi、BMW與Daimler的合資公司HERE,開發了名為Sensoris的車輛感測器資料開放性規格,能讓那些資料被連網汽車收集並傳輸到雲端。Sensoris被視為所有自動駕駛車輛的共同語言。

最近HERE又透過被呈交給歐洲智慧交通計畫ERTICO - ITS Europe,朝向成為產業界實際標準邁進一大步;該計畫參與者包含私人企業與公共資源。HERE認為Sensoris是結合所有道路上車輛資料的關鍵;一旦那些資料被結合,就能被應用在追蹤路況模式的系統,預測可能發生的車流瓶頸並自動調整自動駕駛車輛的路徑,甚至智慧更新地圖資料。

The Linley Group的Demler解釋,REM與HERE會是被用於自動駕駛車輛導航的兩大元素。今年稍早Mobileye發表REM時,該公司暢談了關於REM在Google方案上的優勢。

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Mobileye的REM如何在後端運作
(來源:Mobileye)

如Demler所言,目前要說自動駕駛車輛導航將如何發展還太早;但HERE的大股東之一BMW現在正與REM的發明人Mobileye合作。Juliussen則仍抱持樂觀態度,他認為這表示汽車產業正往一個更趨向聚合的解決方案發展,採用各種技術的組合。

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Why Intel Got Inside BMW-Mobileye Deal,by Junko Yoshida)