根據業界消息,德國交通部長已經致函美國電動車業者特斯拉(Tesla Motors),要求該公司停止以「自動駕駛(Autopilot)」字眼宣傳其車輛配備的先進駕駛輔助功能,以免誤導駕駛人疏忽路況而發生危險;德國聯邦運輸管理部(KBA)也證實了以上訊息。

上述來自路透社(Reuter)的報導也指出,不久前KBA致函Tesla電動車車主,警告他們不能讓車輛在駕駛人未保持注意力的情況下行駛,因為根據德國交通法規,駕駛人必須保持警覺。

而市場觀察家將這些訊息解讀為超越了德國交通主管機關狹隘的自利──畢竟德國向來自詡為「世界的汽車創新中心」。問題在於,這是否為德國汽車廠商為了尋求「箝制Tesla」之方法而共同努力遊說的結果?

對此市場研究機構Strategy Analytics分析師Ian Riches在接受EE Times訪問時表示:「某些人的動機總是很難事後評論…特別是政治人物…」而且這種政府機關限制技術名詞的狀況,其實也不是第一次發生。

美國加州車輛管理局(Department of Motor Vehicles)在9月30日公佈的法規草案(參考連結)就提到了這個問題,該草案中指出汽車廠商不應該在廣告宣傳中使用包括“self-driving”、“automated” 或“auto-pilot”等「自動駕駛」詞彙,除非其車輛產品確實能在無須人類駕駛干預的情形下自己行駛。

Riches指出,人們看到德國交通部長的信,可能會認為是呼應了美國加州的法規草案,不過德國汽車業者被Tesla搶了風頭的沮喪也是眾所周知;根據他的觀察:「在我跟幾家德國高級車廠的談話中,我常聽到他們因為Tesla正在做的事情感到沮喪與煩惱,有不少資深德國工程師與業務主管都說,覺得Tesla做得太多、太快。」

他表示,那些德國車廠聲稱,雖然他們在技術上能讓自家車輛擁有相同的功能,但他們擁有的資料、信心、經驗以及產品的強韌度,都不足以讓他們覺得可以真正啟用或行銷那些功能;如果這種憂慮傳達給了德國政府機關,他猜測:「有可能主管機關會尋求一種方法來箝制Tesla。」

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高階車款生產國市佔率

自動駕駛車輛實現之路

然而不只是Tesla,幾乎全球各大領導級車廠都承諾推出自動駕駛車輛──就算不是在2020年也會是2025年。

值得注意的是,每家車廠對於承諾提供之自動駕駛程度的定義都不相同,很多車廠對「自動駕駛車輛」這個名詞的使用相當寬鬆,無論他們的產品目標是第三、第四或第五級的自動駕駛車輛(美國國家公路交通安全管理局NHTSA將自動駕駛車輛分成五個等級:點此參考閱讀)。

隨著自動駕駛車輛的商業競爭升溫,誰說只有Tesla在玩火?如同一些學者與分析師所警告的,汽車產業仍沒有可靠的計畫能驗證其自動駕駛車輛系統。而Tesla聲稱,該公司一直對客戶表明,其車輛的輔助系統仍需要駕駛人一直保持注意力集中。

在另一方面,在安全性方面聲譽卓著的瑞典車廠Volvo計畫在2017年推動「Drive Me」專案,將邀請100位客戶志願者在瑞典哥德堡(Gothenburg)最熱門的通勤路線上,試駕其配備自動駕駛功能的XC90車款。

Volvo對於其自動駕駛車輛非常樂觀,指出駕駛人應該能把手放開方向盤,收發電子郵件、上網或是觀看視訊;而車輛依照預設的高速公路通勤路線行駛時,都會開啟自動駕駛模式。該公司表示:「這個專案的目的是透過試駕驗證新技術,一旦完成,我們的IntelliSafe Autopilot功能就會正式誕生。」

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Volvo將在瑞典哥德堡的熱門通勤路線執行Drive Me試駕專案
(來源:Volvo)

拋開100位駕駛這個樣本數對於自動駕駛車輛安全性是否具備統計學意義的問題,很難說Volvo的「自動駕駛」專案是否就比Tesla的安全;當然,Tesla並不是唯一推銷駕駛輔助功能的車廠,那些配備先進駕駛輔助系統(ADAS)的車輛也從來沒有打算要與自動駕駛車輛混淆。

那麼,如果不是「自動駕駛」,那些德國車廠是如何標榜自家的ADAS功能?Strategy Analytics的Riches表示:「我仍看到很多討論是以“Fahrerassistenz”──也就是駕駛輔助──為基礎;與“自動駕駛”相較,有非常不同的感覺。」

他舉例指出,BMW最接近自動駕駛的技術或許是“Lenk- und Spurfuhrungsassistent”,也就是轉向與追蹤輔助(Steering and tracking assistant):「但同樣的,該技術的定位仍是以輔助為主,並不是要取代駕駛人。」

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BMW在其德文官方網站上使用「Driving Assistant Plus」這樣的英文句子。
(來源:BMW)

Riches表示,就算是更先進的駕駛功能,例如7系列的自動停車系統,BMW使用的名詞是“Ferngesteuertes Parken”,即遙控停車:「這對我來說很清楚表明駕駛人仍掌握控制權,就算在這種狀態下,駕駛人並不在車子裡面。」

只是個用詞問題?

關於「自動駕駛」,究竟只是個用詞上的問題還是產業界需要劃分清楚界線?「我認為這裡仍有超越語意學的一些東西;」Riches表示:「消費者不是技術專家,當車廠在廣告裡使用了“自動駕駛”這個詞,然後再用字體縮小的免責聲明強調“駕駛人仍需一直車輛掌握控制權”,至少對我來說會感到有些混淆困惑。」

對此Tesla的一位發言人則回應:「就像在飛機上,如果自動駕駛功能被正確使用,相較於完全由人工駕駛飛機,能減輕機師的工作負擔並添加多一層安全保障。」但是,這兩件事情似乎不可同日而語,飛機機師是接受高度訓練的專業人士,跟只是開車去買菜、接送小孩的家庭主婦沒有可比性。

此外,自動化技術專家表示,很多被美國聯邦航空管理局(FAA)與國家運輸安全委員會(national Transportation Safety Board)歸咎為「人為疏失」的事故,或許能更清楚解釋為「人類與自動化技術的互動失敗」。

專家們檢視那些意外事故所得出的結論是,就算是受過專業訓練的飛行員,無聊與分心、模式設定混淆(mode confusion)、從自動化錯誤中復原、技能退化以及信任等問題,仍是自動駕駛技術的主要顧慮。

因此就算在「自動駕駛」模式下,無論是受過專業訓練的機師或是一般汽車駕駛,都得承擔各種還未解決的人類與自動化技術互動棘手問題。

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Germany Hits Tesla, Raises Bigger Issues,by Junko Yoshida)