在上週的年度國際消費性電子展(CES)期間,我們有很多人──包括媒體與參觀者──都被大量自動駕駛車輛展示、行銷活動與相關新聞「轟炸」;廠商紛紛發表新簽合作夥伴的訊息、積極爭取設計案,並推廣最新技術與產品。

技術顧問機構VSI Labs創辦人暨首席顧問Phil Magney觀察指出,自動駕駛車輛(AV)「會有永無止盡的、來自零組件供應商聲稱更快、更便宜、更安全,以及更具效率與可擴展性之解決方案;」但他警告:「這是有可用性差距(availability gaps)的,所呈現的東西不一定可用、甚至接近可用都不見得。在CES,人人都自知是如此。」

「儘管那些技術有的聽起來太不現實,距離今日的自動駕駛車輛堆疊太遙遠,」Magney仍在CES看到一些希望:「由主要一線汽車零組件供應商攜手半導體業者的開發案,正朝著那個方向前進;」另外一個值得注意的趨勢是,圍繞自動駕駛車輛的生態系統已經成形。

如Magney所言:「那些公司包括了汽車、零組件、交通運輸、物流、雲端/資料中心、地圖繪製、交易、車隊管理、模擬工具與軟體等,是建構一個更大、仍在不斷擴張之自動駕駛車輛生態系統的組成分子。」

確實,有一個正在成長的生態系統是好事,但隨著該生態系統的發展,棘手的問題也開始浮現;例如我們看到的那些解決方案,有多少是符合車用規格或者是ASIL-D等級的功能安全性?

對此Magney表示,他看到的「所有這些偉大的創新,都是明智的業者以大量資本催生的,但是那些公司缺乏達到嚴苛車用或交通應用要求的能力;」這既是一個問題也是一個機會,他預測因此接下來會有更多的策略結盟或是併購活動。

在此同時,人工智慧(AI)幾乎每家公司談自動駕駛車都會提到的名詞;Magney指出:「在不同程度上,產業界接受車用AI已經是不爭的事實。」

Nvidia現在聲稱其Pegasus平台符合ASIL-D等級,但有個問題是,該平台雖包括ASIL-D等級的零組件例如英飛凌(Infineon)的微控制器,以及QNX的即時作業系統(RTOS),但這些部份是否足以讓整個系統都可以算是ASIL-D等級?

Magney表示,他仍然疑惑Pegasus是如何取得ASIL-D等級,因為現在缺乏軟體可追溯性(software traceability)的AI推理模型,仍然不符合功能安全性。

CES並沒有提供我們所有答案,接下來讓我們一起複習從今年大會上看到的自駕車亮點或是大趨勢,並列出幾個疑問;這並不是詳盡的列表,筆者只是想嘗試把在CES看到、但當然並不會只停留在展會現場的事情做個總結報告,也歡迎讀者們一起討論!

未來願景

我們都知道自動駕駛車輛的初始市場會是計程車,但是否會有一個自動駕駛車輛的未來世界或是願景,是超越那樣的情境?

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日本車廠Toyota在CES發表的的無人駕駛商用車平台e-Palette
(來源:EE Times)

保守的日本車廠豐田(Toyota)在CES期間的記者會,對社會大眾為何需要自動駕駛車輛做了最佳詮釋──該公司的e-Palette平台,是一種能讓自駕車按使用者需求變身行動商店、餐車、救護車的新潮概念,且已經獲得了包括Amazon、滴滴出行(DiDi)、Uber、必勝客(Pizza Hut),還有馬自達(Mazda)等合作夥伴支持。

不過Toyota旗下人工智慧研究機構Toyota Research Institute的執行長Gill Pratt並未改變該公司將自駕車平台設定為「保護者」以及「司機」的基本概念不會有改變,他表示:「讓媒體與大眾了解Level 2、3、4與5自動價是車輛之間的差別是非常重要的。」

來自中國的車廠…

聽說在中國有200家車廠,能舉出幾個案例嗎?

有一家名為Byton的中國電動車新創公司在CES 2018大出風頭,該公司發表了首款電動休旅車,售價4萬5,000美元(約133萬台幣),行駛距離為323英哩(約520公里);這家新創公司是中資,汽車工程師則來自德國。

這讓人聯想到幾家感覺被過度炒作的中國電動車開發商,例如Faraday Future以及Lucid Motors;不過市場研究機構IHS Markit的ADAS與車用資通訊娛樂系統研究總監Egil Juliussen認為:「Byton似乎有些不同,比起之前那些中國車廠,他們透露的訊息更多,而且願意討論技術與產品細節。」

而汽車專家們的共識是,以尚未扣除電動車補助金、4萬5,000美元的售價,Byton的車款可能會在市場上獲得不少青睞,特別是如果他們能堅持將在2019年於中國市場量產、上市,以及2020年在歐洲與美國上市的時間表。

說到中國以及自動駕駛車輛,不可錯過的還有百度(Baidu)...

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