接續前文:Uber自駕車測試有足夠安全措施嗎?  

美國卡內基美隆大學(Carnegie Mellon University)教授、安全專家Phil Koopman強烈支持,每一家自駕車業者若要在毫無戒心的大眾面前進行車輛測試,都應該在取得地方政府許可之前先做好安全措施;他主張,自駕車業者應該要提出「經結構化的書面論證,由證據支持,證明系統在預期的使用上具備可接受的安全性。」

不過到目前為止,美國並沒有哪一個州或是城市,要求自駕車業者必須做到以上的安全案例(safety case)。當然,Uber自動駕駛測試車在發生撞人致死事故之後不得不停止在所有地方的測試,甚至在日前關閉了在亞利桑那州(Arizona)的自駕車營運據點,並裁撤了300名駕駛員;但這恐怕是「船到江心補漏遲」。

Koopman表示,對有志投入自駕車事業者來說,書面安全案例不需要負擔繁重法律責任,也不會洩露技術機密,廠商應該可以這樣表示:「以下是安全理由1,還有關於1的證據。」

雖然Uber決定把測試車輛上的自動緊急剎車(AEB)功能關閉,只靠「安全駕駛員」來控制剎車聽起來很輕率,甚至Uber還決定將提醒人類駕駛員在緊急狀況時採取控制行動的警報系統靜音…他們為什麼這麼做?

Koopman在4月初於美國匹茲堡(Pittsburgh)舉行的賓州自動車輛高峰會(Pennsylvania Automated Vehicle Summit)上指出:「必須要有一位安全駕駛員,不能裁撤;」他解釋,最低限度安全主管機關必須要被告知該安全駕駛如何接受訓練,還有自駕車業者打算怎麼確保安全駕駛員是保持警覺的,以及自駕車業者將如何監測安全駕駛員在路上的表現。

以Uber的事故為例,問題並不在於討論Level 3自動駕駛車輛時許多專家會提到的、在緊急情況時機器與人類駕駛員換手的根本性難題;如果Uber對NTSB的聲明是真實的,令人擔憂的換手根本不是問題,因為Uber「開發中」的自動駕駛系統如遇到故障,是仰賴專注的操作員來採取適當的行動。

技術顧問機構VSI Labs創辦人Phil Magney表示:「你可能會想,Uber會向那些測試駕駛員簡報,當某些特殊的情況發生時需要額外注意;也許他們有這麼做,只是我們不知道。」

停用AEB是壞心眼?

而Magney指出,對於Uber停用AEB功能,最善意的解釋可能是:「Uber關閉AEB是為了測試系統的其他元素,或許該AEB功能過度敏感並導致太多的誤報…我可以想見他們可能會測試關聯性功能的哪些地方,而且不想讓緊急剎車系統干預;也許是為了檢察演算法如何處理一般任務,像是非緊急性情況下的避開障礙物。」

Koopman同意以上說法;他表示,Uber停用AEB「在大眾認知是壞心眼,但並不一定是工程性錯誤。」他進一步解釋:「如果其餘的測試策略都有被正確設計與實施,這就不一定是個問題;如果我可以選,我大概會希望該功能是開啟的,但我可以想像將之關閉是一種可接受設計選項的情況。」

他總結指出:「我的觀點並不是要判定關閉自動緊急剎車是好或壞,這個問題的答案應該要取決於整體安全方案。」

或許是這樣,但如同The Linley Group資深分析師Mike Demler所言,對我們大多數人來說,事情發生經過像是:「在馬路上的Uber自動行駛,但確保安全的機制卻被關閉了;」這不是壞心眼是什麼?

儘管如此,更重要的問題是:「為何安全駕駛員沒有避免撞擊?」Koopman表示:「到目前為止我們沒有具體的理由真正歸咎該駕駛員;不過被描述的因素指明,仔細檢視Uber道路測試方案與策略真的很重要。」

畢竟安全駕駛員已經負責許多工作;如NTSB報告所指:「該操作員負責監測顯示於車輛儀表板中央介面上的診斷訊息,並且標記值得隨後審查的事件。」

而Koopman指出,在提出安全性論據時,隨車操作員可以舉出實例,像是列出「駕駛人的受訓以及合格證明,車輛安裝的即時駕駛員警覺性監測系統,以及分享駕駛員表現資料的審查資訊;」他們也可以提供一套系統,具備足夠的復原餘裕,不至於讓人類駕駛員撞上突然竄出的行人與自行車騎士。

當然,我們現在還是不知道Uber是否採取了任何安全措施,因為該公司並沒有被要求提出安全案例。

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Did Uber Do Enough to Make Test AVs Safe?,by Junko Yoshida)