視覺晶片供應商Mobileye近來積極擺脫其給人以「一招打天下」(one-trick)的刻板印象。隨著汽車產業技術開發重心從駕駛輔助轉為自動駕駛計程車,英特爾(Intel)旗下的Mobileye發佈了一項更全面的計畫,期望搶食更多的高度自動駕駛車(HAV)市場大餅。

Mobileye最新披露的廣泛開發藍圖包括「開放」的EyeQ5晶片(可執行第三方編碼)、專注於感知的完整子系統,以及專為共乘業務打造的自動駕駛計程車硬體系統與應用。

Mobileye致力於從晶片升級至系統的價值鏈策略,讓人不禁想到英特爾早期的CPU策略。英特爾在PC業務方面的成就,不僅在於銷售自家CPU,同時還設計和行銷PC子系統以及最後的PC主機板。

Amnon Shashua
Amnon Shashua

Mobileye執行長Amnon Shashua在接受《EE Times》專訪時解釋說,「Mobileye在某方面來說是獨一無二的——它是唯一一家提供『開放』策略以及為tier one和OEM預留合作空間的公司。」

Shashua表示,像輝達(Nvidia)和恩智浦(NXP)等Mobileye的競爭對手的晶片,都可以讓某些汽車製造商自行編寫軟體。同時,Waymo、Uber和GM Cruise等公司打造的則是不再對外出售的封閉系統。

相形之下,Mobileye的不同之處在於「我們能端到端打造自家汽車方案,同時為客戶提供完整的系統、子系統、晶片和軟體以及獨立晶片等選項。」

根據彭博社(Bloomberg)在上個月的報導,Mobileye將開放其無人駕駛技術。《EE Times》開始調查Mobileye究竟要「開放」什麼?以及它對整個產業意味著什麼。

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首先是它的一點背景介紹。

雖然Mobileye的EyeQ系列晶片在先進駕駛輔助系統(ADAS)市場的口碑不錯,但該公司的策略並沒那麼受歡迎。畢竟,Mobileye的專有視覺解決方案採用緊密耦合的EyeQ晶片以及Mobileye自家感知軟體。

Mobileye的競爭對手將EyeQ晶片描述為「黑盒子」。那些想搶佔Mobileye地位的競爭對手表示,汽車製造商正競相尋找一種得以擺脫Mobileye感知演算法的方法。他們想要EyeQ的替代方案,使其得以使用自家軟體並為其添加其「秘密配方」。

由於OEM渴望擺脫Mobileye的專有方法,因此問題在於Mobileye的黑盒子商業模式還能堅持多久?隨著自動駕駛時代——第4級(Level 4)和第5級(Level 5)車輛——接近,Mobileye必須做些什麼?該公司對即將推出的EyeQ5究竟有什麼計劃?

為此,《EE Times》專訪了Shashua期望找到答案。

EyeQevolution (來源:Intel/Mobileye)

EyeQ5晶片的「封閉」和「開放」

Shashua說,「自從首款EyeQ5發佈後,我們並未真正做出什麼改變。」

EyeQ5是Mobileye採用台積電(TSMC) 7nm製程技術製造的最新SoC。據Shashua透露,這款晶片預計下個月(12月)將正式上市。在2016年初的發佈會上,Mobileye將新款SoC描述為「為全自動駕駛(Level 5)車輛提供視覺中央電腦執行感測器融合」。

Shashua在最近的採訪中證實,除了「EyeQ5封閉版」以及Mobileye專有的晶片和軟體緊密整合(而且沒人能對其進行修改)之外,Mobileye如今也首次推出「純晶片」(silicon-only )的EyeQ5開放版本 。

Shashua解釋說,這類似於英特爾用於筆記型電腦、PC和伺服器的Xeon晶片。他說,「其他人可在其上編寫軟體。Nvidia目前也在這麼做。」

Mobileye採用silicon-only途徑的EyeQ5,與EyeQ將「晶片和軟體作為封閉系統銷售」的商業模式形成鮮明對比。Shashua表示,在駕駛輔助中,封閉的EyeQ晶片「包含完整應用,如偵測行人、車輛以及在封閉系統中運作的一切必要功能。」

那麼,「開放版EyeQ5」如何為客戶服務?

以BMW為例,它是BMW-英特爾- Mobileye合作夥伴的一方。這一聯盟在英特爾收購Mobileye之前即已宣佈,其目標是在2021年推出自動駕駛計程車。

對於BMW,Shashua說:「我們提供了開放版EyeQ5晶片和封閉版EyeQ5晶片的組合。封閉版EyeQ5執行感知任務,而所有資訊都來自相機感測器。同時,開放的EyeQ5是BMW為編寫融合和駕駛政策的程式碼。因此,當我們說『開放架構』時,意味著我們可以提供可編程式設計和開放的晶片。」

升級價值鏈

Shashua強調,Mobileye所傳達的重要訊息不僅僅在於提供silicon-only的開放版EyeQ5,更重要的是透過升級在食物鏈的地位,準備在封閉版EyeQ5之上提供幾個「價值節點」。

Shashua說,這與「我們最近宣佈與福斯(Volkswagen)汽車公司達成的協議」有關,Volkswagen預計明年將在以色列推出首次使用自動駕駛車的共乘服務。

Volkswagen和英特爾/Mobileye正與以色列汽車進口商Champion Motors共組合資企業。Volkswagen將為其提供電動車和Mobileye自動駕駛技術。同時,Champion Motors將負責自動駕駛計程車的車隊管理和基礎設施。

Shashua描繪了英特爾/Mobileye的自動駕駛車發展藍圖,顯示其不僅提供感知晶片,還將供應完整的子系統、全硬體、該公司自製的雷達和光達,以及與Volkswagen合作「人人皆可享受駕駛的汽車」業務(moving people business)所需的自動駕駛軟體技術。

Mobileye執行長提出自動駕駛的六個不同「價值節點」:

  1. 純晶片解決方案
  2. 晶片+軟體解決方案
  3. 完整子系統
  4. 完整的硬體系統
  5. 供應自主開發的雷達和光達
  6. 自動駕駛業務所需的軟體技術

值得注意的是,Mobileye似乎套用了英特爾經市場考驗的PC「子系統」劇本——英特爾強化其於PC市場的壟斷地位,不僅僅透過銷售CPU,同時也致力於設計與銷售自家PC子系統以及PC主機板。

同樣地,英特爾/Mobileye也準備好提供一個完整的子系統(用於自動駕駛汽車)。Shashua說,自動駕駛車的子系統是指「能接收汽車周圍各種攝影機輸入的硬體。例如,車子周邊大約有12個攝影機和360度環景影像。」該子系統「將以封閉系統執行感知運算,並為汽車輸出周圍的環境模型。」

‘AV Kit’有多重要?

至於上述的第4個價值節點(No. 4),重點在於執行自動駕駛的完整硬體系統。Shashua說:「完整的硬體系統並不僅僅是感知,它還將與其他感測器融合;它將會是一種驅動策略,所有的決策都將併入交通架構;它也會是一種映射——包括所有的建築物都採用並本地化至地圖,同時確保功能安全以及故障後正常運行的能力。」

他並總結說,「唯有具備控制車輛的輸出功能,才能成就執行自動駕駛計程車所需的完整硬體。專為切入自動駕駛計程車業務的公司量身打造的這套系統,正是基於英特爾/Mobileye設計的『自動駕駛工具套件』(AV Kit)。」

AVKitarchitecture AV Kit方塊圖——打造自動駕駛計程車系統的基礎。圖中的B和D部份指的是ASIL B和ASIL D,RB則是Roadbook簡稱(來源:Intel/Mobileye)

第3點和第4點預計明年年中就可以提供給合作夥伴,而AV Kit (由多個PCB組成)預計將於2020年上半年公開上市。

Shashua說,No. 5價值節點專用於為英特爾/Mobileye提供雷達和光達等感測器。顯然地,Mobileye目前尚未開發出這些產品,但已在計畫中,據報導,英特爾的光子工程師正忙著在實驗室中研發微型雷達。

至於最後一個價值節點(No. 6)則不光是有技術就能實現的。Shashua說,「正如Uber和Lyft目前所做的,我們正著眼於以自動駕駛業務為基礎的應用。」。

Mobileye目前只提供了封閉的「晶片和軟體」,還未能一一實現上述的其他節點。雖然它提供多款售後市場產品,但從來都不是一款完整的汽車子系統,更遑論自動駕駛了。Shashua表示,隨著Mobileye致力於與Volkswagen合作拓展「行動即服務」(mobility as a service;Maas)業務,該公司正積極地向價值鏈上游挺進。

至少,對於一家晶片公司來說,擘劃這個廣大的發展藍圖本身已是一大舉。Shashua同意但強調:「更重要的是我們已經擁有客戶基礎了。」

定義「開放架構」

那麼,EyeQ5的「開放架構」究竟意味著什麼?正如Shashua所說,Mobileye「EyeQ5可望用於執行協力廠商的程式碼。」到目前為止,EyeQ晶片僅能執行Mobileye的自家程式碼。 Seriously, though, which part of its SoC did Intel/Mobileye open? Shashua said, “All of it.”

Shashua坦承,開於原本封閉的SoC所需的「龐大資源」,可是Mobileye以前無法提供的。然而,英特爾收購Mobileye後動員了一大批英特爾工程師——至少200人——致力於打造EyeQ5開放架構。

但是,說真的,英特爾/Mobileye究竟開放了這顆SoC的哪個部份?Shashua說:「所有的部份都開放了。」

EyeQ5採用許多基於MIPS的CPU和加速器系列。相較於使用GPU或FPGA等加速器類型的其他晶片公司,Shashua說:「Mobileye持續在各種加速器系列上開發不同的IP,其中有些專用於深度學習計算,有些採用多執行緒,適用於各種電腦視覺演算法。」

EyeQ5diagram Mobileye的EyeQ5裡面有些什麼?(來源:Intel/Mobileye)

他說,「因此,我們有各種不同的系列,這款晶片也提供了各種加速器與CPU系列的不同版本,開放執行協力廠商程式碼。」

擴大合作空間?

走上「開放」之路後,英特爾/Mobileye深信將在更多產業贏得與其他合作夥伴的「合作空間」。

Shashua說,從駕駛輔助到自動駕駛計程車的發展過程,對於業界可說是任重而道遠。不同的合作夥伴——無論是tier one還是汽車OEM,都可以使用「開放架構」並添加自家元素,例如加進感測器融合或驅動策略。因此,Shashua認為,「為了使過程更順暢,最好在一種晶片架構下進行,而不是同時套用不同類型的晶片架構。」

但是,汽車製造商難道不想為其自動駕駛車設計混搭不同晶片嗎?例如採用四到五款不同公司的晶片?

當然不可能。但是,Shashua強調,「我們是唯一一家有能力從端到端都自行製造的公司,可為客戶提供子系統、晶片和軟體以及純晶片的完整選擇。」

儘管如此,這種所謂的「合作」途徑可能需要Mobileye提供更大量的實作支援,因為tier one和OEM將會編寫自家程式碼。為此,Shashua說,英特爾投入了200名工程師專為EyeQ5編寫工具庫和API。除了BMW、Fiat Chrysler與Aptiv (Delphi旗下自動駕駛業務),Mobileye聲稱還有許多合作夥伴已經參與了英特爾/Mobileye的開放EyeQ5計畫。

對Mobileye「開放」策略的看法

大多數業界觀察家都認為,Mobileye上所謂的「開放」之路是不可避免的,因為這正是業界的大勢所趨。

Linley Group資深分析師Mike Demler指稱開放版EyeQ5更像是一種「可程式設計架構」,並不是真的「開放架構」。他觀察到英特爾/Mobileye「必須為OEM開放其平台,就是因為客戶需要(a)差異化以及(b)安裝自家IP。Mobileye只需提供SDK,因而不至於洩露其底層架構細節。」

許多分析師則質疑開發工具庫與API將會是一大挑戰。Tirias Research創辦人Jim McGregor坦言,「這項任務可不簡單!Mobileye開發的平台還無法相容於其他平台或採用任何業界標準。這讓我擔心它如何真正做到『開放』。」

另一位不願透露姓名的汽車業界人士表示,「開放API並不難。但是,它需要進行許多工作,因為你得先搞清楚要開放什麼,而且還必須維護這些API。」

他提醒道,「如果你要搭配硬體和軟體進行開發[就像Mobileye開發其EyeQ系列晶片],確實可以實現最佳化並且『擠出』更多性能。相形之下,如果是要開放,那還必須導入更多軟體層與抽象層以保護IP。」因此,真正做到開放可不只是說說就好。

純晶片版EyeQ5的一個明顯優勢在於,如果它真的是開放的平台,汽車製造商應該就能在Mobileye平台上擴展自家的秘密配方。然而,他補充道,最重要的原則是OEM不必真的控制EyeQ5。

這讓我們回到了許多問題的起點:所謂的「開放版EyeQ5」究竟有多開放?

這位匿名的業界人士表示,Mobileye可能「只給了一座『島』,或是開放一兩個核心,讓客戶可以自在地編程。但那並不是真的開放。」然而,Shashua堅持認為Mobileye正在開放「所有的部份」——包括在SoC中包含的許多加速器和CPU。

VSI Labs創辦人兼首席顧問Phil Magney則說,這種開放程度「並不是什麼新鮮事,但支援協力廠商開發人員的SDK則屬創舉。」他並補充說,「這和我們從PC產業所瞭解到的開放架構不同。因此,英特爾稱其為混合「開放」選項,而不是全面開放的架構。」

其他業界觀察人士擔心Mobileye提供從晶片到子系統和完整系統的全方位策略。他們警告說,「採取這種途徑,可能迫使客戶必須完全採用他們的架構以及相應的硬體元件。」

他們懷疑,儘管Mobileye表面上看起來慷慨大方,但最終可能不會完全免費和開放。例如,它可能不願意透露提升其演算法準確度的秘密或細節。

因此,Mobileye的「開放版」EyeQ5成功與否,最終將取決於其SDK。Magney表示,「英特爾目前正傾全力開發支援EyeQ5新晶片的工具鏈,同時,這也將成為英特爾自動駕駛車架構的基礎。」

(參考原文:Mobileye’s New EyeQ5: How Open is Open?,by Junko Yoshida)