從Uber今年3月發生第一起致死事故,到Waymo在本月初縮減商用自駕車服務規模,2018年似乎在明確地提醒業界:「自動駕駛」仍然不是一蹴可幾的目標。無論是崛起中的科技新創公司、領先的汽車OEM/Tier One,或甚至是像Waymo這樣「口袋深」的自動駕駛車(AV)「前輩」。

回顧過去一年來,IHS Markit汽車資訊娛樂暨先進駕駛輔助系統(ADAS)研究總監Egil Juliussen指出,「業界開始瞭解到自動駕駛車確實難以實現,特別是還要證明軟體是安全無虞的。」

《EE Times》採訪了幾位深入研究自動駕駛車技術的業界資深分析師,請他們列出在2018年發生哪些可能改變產業未來發展軌跡的重大事件。

分析師們紛紛提出各種不同的看法,但也達成了一項共識:在2018年,科技/汽車產業開始反思原本對於AV的期望。此外,還有許多分析師都將2019年視為ADAS開始反彈的一年。

Phil Magney
Phil Magney

例如,VSI Labs創辦人Phil Magney認為2018年「象徵著自動駕駛產業的高度期望開始降溫。相較於一開始建立的崇高目標,要推出自動駕駛技術比人們所瞭解的更困難。汽車產業重新對於ADAS產生了興趣,也許你可以稱它為ADAS 2.0。」

這確實有著天壤之別。還記得在一年前,Waymo計劃推出自動駕駛計程車車隊,帶動了業界開發自動駕駛車的夢想。同時也顯示業界對於軟體和硬體的進步越來越有信心。

自駕車道路測試不安全…

對於大多數的分析師來說,Uber在今年3月發生的致死意外應該位居2018年AV大事紀之首。在2018年發生的幾起重大事件阻礙了自動駕駛汽車的發展,其中,正如Magney所說的,「Uber事件可說是自動駕駛技術發展的一大挫折,它引發各界對於技術、安全協議和發展實踐的諸多批評與爭議。」

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Uber在美國亞利桑那州坦佩發生的致命事故現場(來源:ABC TV)

Semicast Research首席分析師Colin Barnden表示,「Uber致死車禍意外的事實,反映出自動駕駛進展的發展軌跡。」他解釋說,從人為錯誤到機器錯誤,自動駕駛車產業明白顯示這一技術「仍然會發生死亡事故」。

Phil Koopman
Phil Koopman

卡內基梅隆大學(Carnegie Mellon University)安全專家兼教授Phil Koopman說:「在亞利桑那州坦佩市發生的Uber致命事故,明顯地反映出在公共道路上確保自動駕駛和測試活動安全的必要性。這一事件讓Uber的道路測試計劃延宕了至少10個月。」

最重要的是「社會大眾對於自動駕駛車技術的信任遭受嚴重打擊。」Koopman 在接受《EE Times》採訪時說:「任何不安全的道路測試,都是對於個別公司甚至是整個產業的生存威脅。現在,社會大眾真的無從得知有誰在進行安全的道路測試,而誰的測試不安全。」

Koopman補充說,在美國賓州,Aurora已經取得賓州交通運輸局的測試授權,直接針對道路測試安全爭議。路透社(Reuters)在本週二的報導指出,Uber日前獲准在賓州的道路上恢復其自動駕駛車測試。但該公司發言人並未證這項消息。

多起自駕車事故

除了在亞利桑那州的Uber致死意外,業界還發生多起與特斯拉(Tesla)自動駕駛模式——Autopilot有關的事故。The Linley Group資深分析師Mike Demler引述在美國北加州發生的兩起重大事件,最近一起涉及一名酒醉/睡著的駕駛人。另一起則是發生在3月的致命撞車事故——當時一輛特斯拉啟動Autopilot模式後竟撞上了公路上的水泥護欄。

Demler指出,其他還有一些事件像是「特斯拉啟動Autopilot模式後撞到停放的消防車」等等。

他總結道,「我相信這些事件都讓政府官員和社會大眾更加意識到,高度自動駕駛技術還未能做好廣泛部署的準備,這也有助於緩和一些市場炒作。」

「精簡版」自駕車服務?

對於Waymo貌似較早領先自動駕駛技術發展的一大打擊是在本月發佈的自動駕駛計程車服務縮減版——Waymo One。

雖然Waymo聲稱它是第一個「商用化自駕車服務」,但正如Barnden所形容的,它並「不是無人駕駛,也不是自動駕駛」。

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Waymo位於亞利桑那州錢德勒鎮(Chandler, Arizona)的車廠(來源:Waymo)

但這並不是Waymo執行長在一年前的承諾。Magney表示,Waymo One的自動駕駛「仍然會有一個人留守車上,而且也不打算開放給公眾付費搭乘。其行駛路線存在高度限制,實際運作也非常保守。」更具體地說,新的車隊服務僅限於已經註冊加入Waymo早期搭乘計劃的400名乘客。這些乘客們將可用App叫車,但使用這項服務的目的地僅限於鳳凰城(Phoenix)都會區的特定部份。

Barnden認為,這證明了即使是「口袋似乎深不見底」的Waymo,也做不出第4級/第5級(Level 4/Level 5)自動駕駛車。如同Koopman所看到的,Waymo One說明了Waymo正在降低自己的期望。他猜想「市場炒作的程度也終將減緩。」

然而,Koopman澄清說,「我並不是說[自駕車]比預期更困難,只是因為知識淵博的人一直在說這比你相信的市場炒作更困難得多。」

網路效應

然而,可不要因此而小看了Waymo。由於第一項自動駕駛計程車服務的部署範圍有限,這反而讓Demler充滿希望。展望2019年,他說,「隨著Waymo開始接送真正的乘客並在矽谷擴大測試範圍,我們將開始走出實驗階段,探索這項技術如何在現實世界中運作。」

Egil Juliussen
Egil Juliussen

Juliussen同意他的看法並表示,「這將會帶來網路效應。」

但Juliussen並不是在討論Waymo將會獨自學習到什麼經驗教訓。他說,隨著越來越多的科技公司攜手合作並參與自動駕駛計程車實驗,知識將會成倍累積,從而創造出一種有助於改善必要軟體的整體網路效應。

建立更多合作夥伴關係

隨著業界越來越瞭解自動駕駛技術的真正挑戰,促使更多公司之間展開合作。Juliussen說:「汽車OEM之間開始合作發展自動駕駛技術,例如本田(Honda)入股Cruise,聯手通用汽車(GM)打造自駕車。此外,還有許多OEM/Tier One/科技業者合作的案例,如BMW-Intel-Aptiv、Mercedes-Benz & Bosch等陣營的形成。」究竟這些所謂的合作夥伴關係有多少真實性呢?Juliussen說,從自動駕駛的開發成本持續攀升以及軟體的複雜度來看,「我相信他們是玩真的!」

同樣地,Magney也指出,「建立合作夥伴關係的態勢並未放緩。」

Magney指出,「開發自動駕駛技術非常困難。所以你仍然會看到大規模的投資或併購交易。其中一些來自於尋求技術和/或行動平台的主要OEM!」

他並補充說,在2018年,包括Aurora、Argo、Uber、Cruise和其他公司都獲得了來自OEM的大量投資。

在2018年從未實現的那些事件...

Mike Demler
Mike Demler

今年並未發生的事件也影響了自動駕駛產業的發展軌跡。Demler援引高通(Qualcomm)尋求併購恩智浦(NXP)最終告吹的例子,「它並不會改變產業的既定軌跡,但如果真的成功整併了,我相信合併後的新公司將開發出強大的ADAS處理器平台,從而挑戰Intel/Mobileye和Nvidia Drive系統。」

在其他未發生的種種事件中,Koopman特別指出「採用產業共識的安全方法來實現自動駕駛車」。

他強調,「至少,這能夠催生一個被認可的安全道路測試模式。」他說:「業界可能無法承受再發生一次令人震撼的測試意外。」不過,Koopman觀察到自駕車產業似乎躲過了最近Waymo自動駕駛車撞上摩托車事件的批評聲浪。

如果Waymo和其他汽車公司堅持認為真實世界的經驗對於測試和改進其自動駕駛技術至關重要,那麼至少「業界需要解決目前面對的道路測試安全問題。」Koopman解釋說:「其中一部份應該是使用更的模擬,另一部份則是應該達成這樣的共識:即使是訓練有素的人類安全駕駛員也必須考慮到預期的限制。」

確實,如果2019年再發生一次自動駕駛路測事故,很可能會對這個產業遭受更大的挫折。

Colin Barnden
Colin Barnden

例如,Barnden指出科技產業強調發展自動駕駛技術是為了挽救人們生命的虛假本質。果真如此,他問道:「那麼在道路上測試自動駕駛的道德協議何在?」

Barnden指出,沒有哪個正常的醫生會對患者注射癌症實驗藥物後說:「你可能會死,但想想這麼做的話,我們就可以在最短的時間內找到治療方法,讓其他的所有人都能因此而得救。」

總之,「在公開的道路和高速公路上進行自駕車測試,還有科技產業以挽救生命之名發展自駕車技術的態度,確實都讓我感到惱怒。事實上,並沒有哪一家自動駕駛技術公司的高層拿槍指著他們的頭說:『給我在20xx年之前推出商用自動駕駛計程車服務!』這種靠行銷作秀的方式並不是在挽救人們的生命,完全是利潤導向啊!」

編譯:Susan Hong

(參考原文:Robocar’s 2018 Reverse Puts ADAS in Drive,by Junko Yoshida)