從上周的CES來看,汽車產業又有了新常態,那就是原本信心滿滿要直衝Level 5的自動駕駛技術供應商都「打了倒車檔」,回到老路口又往Level 2的方向駛去,而不是踩油門進入Level 4/Level 5的無人駕駛未來。

作為自動駕駛產業兩個舉足輕重的角色,在本屆CES展會中,Nvidia和英特爾/Mobileye就釋放出了明確的訊息——讓我們開始拯救人們的生活,而不是等待很多年後的未來。他們建議透過將他們開發的自動駕駛車技術逐漸降低到先進的駕駛員輔助系統(ADAS)車輛,以實現這一目標。

這一產業新趨勢將開闢一條新的戰線,技術供應商和汽車製造商未來在Level 2+領域必然會有持續的鏖戰。

20190116NT61P1 Nvidia在CES展示了「Level 2+」車型。

事實上,Level 2+並非SAE定義的自動駕駛級別,在不同廠商的定義中,它的意義也有所不同(因為廠商間的技術發展有差別)。每家公司都提議將專有的自動駕駛技術整合到ADAS汽車中。

另一方面,Mobileye正在將原本為自動駕駛準備,以實現自動駕駛的兩大技術支柱——Roadbook和責任敏感安全模型(RSS),都用在Level 2+的ADAS系統了。Nvidia也正全力以赴地推動汽車製造商,採用其處理能源密集型的Nvidia Drive AGX Xavier,使「Nvidia Autopilot」和駕駛監控系統能用在成熟的Level 2+中。

技術供應商重新關注ADAS市場是值得歡迎的,但這一舉動也引發了一些問題。

首先,急於推廣沒有精確定義的L2+將不可避免地造成市場混亂;其次,誰也不知道汽車廠商是否會買帳,因為它們可從沒有從安全這個投資上賺到錢,而且是否會購買更昂貴的自動駕駛技術應用於ADAS汽車,還是未知數;第三,透過使用在現實世界中尚未經過詳盡測試的基礎AV技術,汽車製造商製造出的ADAS車輛其安全性有多高?

需要確定的是,該產業對自動駕駛車的理想目標仍然完好。正如ADI自動運輸和汽車安全副總裁Chris Jacobs預測的那樣,該產業正在追隨兩個方向——ADAS和全自動駕駛車(àlarobo-taxis)。

但技術供應商正在使用更加謹慎的語言來描述AV市場的狀況。

舉例來說,英特爾資深副總裁暨Mobileye總裁暨執行長Amnon Shashua就指出,「我們心裡很清楚,自動駕駛汽車在技術上是可行的,但讓它們走出實驗室真正挑戰在於回答許多複雜的問題,例如那些圍繞安全保證和社會接受度的問題。」

在提出Nvidia定義的L2 +時,Nvidia汽車資深總監Danny Shapiro告訴《EE Times》,轉向Level 2+創造了一個機會,「在短期內將4級能力降低到主流車輛部分,而不是多年前後的車輛。」

偏離Level 2+的定義

VSI Labs創始人兼負責人Phil Magney認為,「SAE等級畫分越來越不切題,而且界線也越來越模糊。」特別是Level 2+,他承認,「這讓人感到困惑。」

Level 2+可能還包含很多含義,不過「大多數人把它當成標籤,以辨識那些比車道保持和自我調整巡航更高階的功能。」Magney解釋。「它不再僅僅是攝影鏡頭+雷達了。」

雖然他認為Level 2+是介於「Level 2到Level 3的中間地帶」,但Magney指出,「我喜歡稱它為ADAS 2.0,這意味著所有主動安全系統都加上了自動化功能。」

在接受《EE Times》採訪時,英特爾自動駕駛解決方案的首席工程師兼首席架構師Jack Weast將Level 2+描述為「將全自動駕駛功能應用到有人駕駛汽車的小例子。」

英特爾/Mobileye定義的Level 2+是基於攝影鏡頭的ADAS系統,它使用道路體驗管理(REM)技術和RSS,這是一種最初設計用於讓AV更安全決策的運算方法。

20190116NT61P2 Mobilye執行長在CES上解釋了其AV/ADAS戰略。可以利用自動駕駛汽車的元素來實現「Vision Zero」以確保安全。(資料來源:Mobileye)

Mobileye的REM核心是由Mobileye的攝影鏡頭提供的大量數據。REM允許Mobileye近乎實時地構建和維護「準確的環境地圖」。Weast解釋,這種高精確度的REM地圖「具有精確的車道邊界和寬度」,使得ADAS 2+車輛可以保持在車道標記不清晰的道路上——諸如在惡劣的天氣下,如大雨甚至小雨或雪覆蓋時。

此外,Mobileye正在提出內建RSS的Level 2+車輛。Weast認為,RSS技術可用來增強自動緊急剎車(AEB),Mobileye稱其為自動預防性剎車(APB)。該公司解釋,使用公式確定車輛進入危險狀態的時刻,APB將通過施加小的、幾乎不會引人注意的預防性剎車而不是突然剎車,以防止碰撞來幫助其返回更安全的位置。

現在的ADAS車輛缺少什麼?

相比之下,Nvidia正在定義Level 2+,因為ADAS汽車加強了高性能Nvidia Drive AGX Xavier。該公司正在向汽車製造商提出這個想法,作為他們目前次優的ADAS Level 1和Level 2車輛的必要修復。

Shapiro引用了去年夏天由高速公路安全保險協會(IIHS)公佈的ADAS測試結果。 IHHS測試了五款Level 2車型,包括BMW、Benz、特斯拉(Tesla)Model 3和Model S,以及Volvo等高階車型。結果顯示,在不同場景下,Level 2車型的表現有很大差異。

Shapiro認為,「它們雖然都是高階車款,但在許多情況下表現真是很差。有時,40~80%的不同測試案例都是司機不得不接管的失敗狀況。」他並總結,「ADAS系統根本無法做到廣告裡的承諾。」在他看來,現行 Level 2 ADAS 系統的不足在於「整合了錯誤的感測器和錯誤的電腦,導致系統資料處理能力不足。」

Shapiro稱Nvidia Level 2+的殺手鐧在於人工智慧(AI),該公司的目標是提供一個「相當穩健的感知堆疊」。

20190116NT61P3 (資料來源:Nvidia)

一輛標準的Nvidia Level 2+車型必須由攝影鏡頭環繞,還要用到其他感測器。車輛的核心是 Drive AGX Xavier,負責提供至少30TOPS的超強運算力,這樣一來,Level 2+車型就能得到「自動駕駛Autopilot功能」,可處理高速公路車道合併、車道分割、車道變換及個人地圖繪製等任務,Shapiro解釋。

Nvidia還將Level 2+定義為具有個人駕駛監控系統的車輛。Shapiro強調,Nvidia定義的Level 2+車輛「基於開放平台」,「合作夥伴可以在此基礎上進行構建,定制並擴展它。這不是一個黑盒子。」且Nvidia定義的Level 2+車輛還具有OTA更新功能,可讓Level 2+車輛進行軟體更新。

Nvidia選擇Continental和ZF作為客戶,開發由Nvidia Drive提供支持的先進ADAS。Continental正在開發可擴展的自動駕駛架構,該架構將從Premium Assist橋接到未來的自動化功能。另一方面,ZF ProAI正在使用Nvidia DRIVE Xavier處理器和DRIVE軟體開發獨特的模組化硬體概念和開放式軟體架構。

升級到Level 2+後,車輛成本有何變化?

顯然,汽車製造商需要高階處理來支持Level 2+功能。問題在於,有多少OEM願意投入更多資金採用如Nvidia的Autopilot,以實現提供Level 2+功能。

Magney也不認為汽車廠商靠蠻力就能提升ADAS系統的性能和安全性,最後的解決方案必然是更強大的處理器和感測器堆疊。

「如果按現在的價格來算,升級到Level 2+一台車得貴上1萬美元。這些新的解決方案雖然不再高不可攀,但也比普通的Level 2貴得多。」Magney解釋。

Shashua則在Mobileye的新聞發表會上強調,將AV技術引入ADAS汽車的成本必須控制在100美元以內,而不是10美元。

(參考原文: Sometimes it takes an outsider,by Junko Yoshida)