如果高通(Qualcomm)與恩智浦(NXP)的合併案完成,將會誕生一家成為全球最大車用晶片供應商巨擘,其業務範圍橫跨連結性、車載資訊娛樂,到實現自動駕駛、安全性與馬達控制等應用所需的中央運算等所有汽車半導體領域。

而如市場研究機構Linley Group資深分析師Mike Demler所言:「最後高通沒有成功收購恩智浦,因此也沒有改變汽車產業發展軌跡;但如果合併成功,我相信合併後的公司可以開發出能與Intel/Mobileye以及Nvidia的Drive平台分庭抗禮的強大ADAS處理器平台。」

當然,這樁合併案因為中國未核准而破局,也使得恩智浦和高通從此在汽車市場上各奔前程。恩智浦不久前宣布與法國處理器晶片設計業者Kalray合作,開發高度自動化車輛的中央運算平台;高通則是在1月初的國際消費性電子展(CES)期間,將70% 以上的記者會時間用於宣傳其汽車業務進展,並強調該公司在連結與車載資訊娛樂系統等市場的主導性。

高通還在CES展示了第三代Snapdragon汽車駕駛艙平台(Qualcomm Snapdragon Automotive Cockpit Platforms;參考文章上方大圖);該平台分為三個層級,採用Snapdragon 602A與820A處理器。對此市場研究機構Moor Insights and Strategy總裁暨首席分析師Patrick Moorhead在Twitter上發文指出,這意味著高通的對手得是利基型業者才能與之競爭;而高通形容該新平台是「汽車產業首款可擴充人工智慧平台」,Moorhead認為這是恩智浦無法做到的。

除了恩智浦能或不能做什麼,還有一點是清楚的:高通的目標在於建立一個真正可擴充、穩固的軟體架構,並可被各家廠商用來開發不同層級的產品。許多產業觀察者注意到高通的人工智慧(AI)實力,包括多核心AI引擎、Kryo CPU、Hexagon數位訊號處理器等,認為該公司完全有能力進入自駕車市場。

雖然高通在CES時沒有提到駕駛艙平台以外的策略,事實證明,正如大家所懷疑的,高通在ADAS和自駕車研發上有一個「秘密計畫」;而高通僅在CES期間向「特定人士」展示自家設計的自駕車以及自動駕駛解決方案。

Nakul Duggal
Nakul Duggal

在CES記者會後,EE Times編輯專訪高通汽車業務部門產品和專案管理資深副總裁Nakul Duggal,除了詢問他關於高通在駕駛艙之外的汽車業務發展策略,也詢問了該公司自去年夏天放棄與恩智浦合併案之後,其汽車業務發展策略是否有所變動。

EE Times:如果高通收購恩智浦,我們都曾推測可能會發生的狀況,但現在這些只是空談;收購恩智浦失敗後,高通的(汽車業務)新發展策略是什麼?

Nakul Duggal:在高通,我們一直認為自己是一家專注於發展車用市場的公司;我們從2002年就開始供應數據機晶片給通用汽車(GM)。在2015年和 2016年,高通仍持續提供數據機解決方案給全球汽車市場。

EE Times:高通何以佔據領先地位?

Dugal:車廠都想要無風險的解決方案,我們成功地進入車用數據機晶片市場,並建立了與車廠的合作網路。

EE Times:所以高通因此而打入了車載資訊娛樂(in-vehicle infotainment,IVI)系統?

Dugal:在 2013年,奧迪(Audi)提出希望採購我們的晶片應用於他們的IVI系統,以作為 Nvidia 以外的第二供應來源…這為我們打開了大門。在最初的兩年,我們花了很多時間學習「車用品質」以及為汽車開發軟體。車廠希望車用軟體具有並行性(concurrency)、即時回應、每天三至四次中斷運作...等;為了滿足車廠需求,我們經歷了一段艱困的過程,從零開始學習,像是計算每百萬件產品中的不良品數量(DPPM)。所累積的經驗改變了公司的發展藍圖。

EE Times:那想必是一段艱辛的歷程。

Dugal:但有一件事情我們沒有做──就是我們沒有把晶片丟給這些一線汽車零組件供應商(Tier Ones),讓他們自己想辦法搞清楚;我們學習了從虛擬化到虛擬機管理程序(hypervisors)的所有知識。在IVI系統運作的軟體開發需要全新等級的複雜度,以中國的汽車需求為例,他們的IVI系統必須能執行儀表板的即時作業系統(QNX)、Linux系統與阿里巴巴的本地應用程式,然後是AI功能…而且系統必須能夠在幾乎無延遲的情況下啟動。

當不同車廠希望我們的晶片能支援各種作業系統和應用程式,能讓車廠添加想要的功能之軟體基礎層(foundation layer)非常關鍵。而我們在手機業務與眾多客戶的合作經驗助益良多。

EE Times:根據你的觀察,現今的汽車產業仍缺乏什麼?

Dugal:Tier One廠商與車廠仍維持既有商業模式與合作關係,這些Tier One傾向開發針對特定區域的解決方案,稱之為一個「平台」。但事實上,這樣的平台往往是經過調整,為特定車廠的需求量身打造。因此最初的「平台」最後會成為數個分散的解決方案。而高通在這裡此看到了新商機。

EE Times:怎麼說?

Dugal:我們的方法偏重於可擴充性和軟體框架,我們提供一個平台,讓車廠能打造差異化系統。這說起來容易、做起來難,而如今我們擁有400位專門開發車用軟體的工程師,這對我們來說確實是龐大的投資,但這是必需的。

車用產品影響Snapdragon處理器架構?

EE Times: 你們專注於車用軟體開發的策略,是否影響了公司的其他業務?

Dugal:我們的汽車團隊現在已經開始影響Snapdragon產品藍圖了。

EE Times:如何影響?

Dugal:公司從上到下都意識到汽車業務的重要性,因此如果我們在開發下一代 Snapdragon 處理器時,需要任何IP、軟體、ASIL (B、C或D)相關支援,我們都可以要求;公司會重新訂定方向,或讓部分IP、軟體可針對汽車應用重複使用,來滿足我們的需求。

實際上我們的行動處理器架構與軟體,已經進行充分的調整以因應車用需求。在高通,我們掌握了為手機開發非常成功軟、硬體的訣竅,現在我們的汽車業務團隊正在利用這項優勢,讓我們比競爭對手更快支援汽車產業,或者說是一個正在努力跟上技術變化的汽車產業。

EE Times:高通是如何贏得汽車產業的信任?

Dugal:在 2013年,還沒有任何一家車廠使用我們的Snapdragon座艙解決方案,而目前有18家車廠採用該Snapdragon解決方案。我們的連結性解決方案、致力於安全的理念,還有更快產品上市時程贏得了他們的青睞;我們可以在成本和性能兩方面提升,而我認為高通目前是唯一擁有7奈米車用處理器的晶片供應商。

EE Times:在與恩智浦的合併案破局之前,高通對恩智浦有什麼期待?

Dugal:恩智浦以其車用產品的多樣化而聞名,我們則是將該公司視為安全領域的領導廠商,並看重他們與車廠之間的深厚關係。不過在車載資訊娛樂系統市場,我們從不認為恩智浦是競爭對手,我們一直相信自己在該領域維持領先地位。

EE Times:高通是何時進入自駕車領域?

Dugal:我們在2010年中展開了自駕車「秘密計畫」,在自動駕駛採取系統方案,開發了一個自動駕駛堆疊(autonomy stack)以作為端對端系統。在我們的自駕車中,整合了攝影機、雷達和位置(localization)──地圖融合(map fusion)──等功能,我們之為ADAS技術的三大支柱。

我們的目標是利用豐富的IP陣容。該自駕車能在高速公路上自主導航,包括自動變換車道;此外也具有路徑規劃、行為規劃、地圖融合、感測器交叉校正(cross calibration)等功能,我們也將深度學習功能導入雷達。不過我們最初的目標是「先做ADAS」。

EE Times:高通的自駕車已經在CES期間於拉斯維加斯進行測試,但為何僅針對特定人士展示?為什麼你們不公開宣佈自駕車解決方案?

Dugal:我們想先了解客戶的反應,而且我們希望熟悉此領域的專業人士提出他們的想法。

本文同步刊登於電子工程專輯雜誌2019年3月刊

(參考原文: Q'comm Exec: ‘Automotive Changed Our DNA’,by Junko Yoshida)