智慧連網汽車,也就是我們熟知的自動駕駛車,發展至今已有將近10個年頭,如今發展的勢頭不但沒有衰減,反而正在進一步加速。如果用兩個字來形容這項技術發展的形勢,一個是「熱」,第二個則是「亂」。

中國日前舉辦的新能源與智慧連網汽車創新發展論壇上,清華大學教授、清華大學蘇州汽車研究院院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任成波,對當前智慧汽車產業發展態勢做出了分析。

智慧汽車從開始形成概念,到技術的開發和驗證,現在L1-L2級輔助駕駛系統大規模裝車量產,L3-L4進入開發和小規模測試,一系列問題也隨之暴露了出來。比如L2級的特斯拉(Tesla)自動駕駛在全球發生多起致命事故,Uber發生全球第一起無人駕駛致行人死亡事故等等。成波認為,智慧汽車從商業落地到大面積應用,不是某一個單純的技術或產品能搞定的,整個社會的標準體系、法律體系還存在很多待解決的問題。所以「熱」和「亂」最能表現出智慧連網汽車的發展狀態還處於「戰國時期」。

熱:傳統車企合縱連橫對抗Waymo

從「熱」來看,雖然今年初全球經濟下行,但在人工智慧、智慧汽車這些新技術上,資本卻毫不吝嗇地繼續砸錢。自動駕駛企業也希望在獲得融資後,快速進化自己的技術。

從技術成熟度上來看,頭部企業進展迅猛,但由此帶來的兩極分化也很明顯,除了那些我們熟悉的大廠,其他都在做分母。產業化能力上,傳統車企佔據優勢,在成波展示的一張圖上,我們看到美國研究諮詢公司Navigant Research對2018年自動駕駛企業所做的排名,通用汽車(GM)、福特(Ford)、福斯(Volkswagen)、寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)等傳統車企處於第一梯隊,而Waymo、Aptiv這些技術性新興企業也表現搶眼。

20190320NT62P1 該排名的評價指標共10項,包括願景、市場策略、合作關係、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品品質、產品組織能力以及可持續能力。

成波表示,「透過多年的反覆運算,無論OEM,還是初創公司、供應商,大家看清了三個問題:一是智慧連網是未來趨勢,不是說做不做,而是要怎麼做;二是智慧連網很難很貴有風險,任何一個企業不可能一家通吃,合作比單打獨鬥好;最後它除了資金只是還需要積累,做了不一定成功,但不做一定沒有未來。」

說到合作,2016年來,產業中幾家OEM車企一改觀望態度,主動轉型,已經形成了幾個聯盟,共同應對Waymo這類集科技與物聯網屬性於一身的新型企業的挑戰。Waymo當前之勢,如同戰國後起之秀的秦國,而老牌強國齊國楚國,則很像傳統車企,如果將戰國七雄比作第一梯隊中的幾家公司,你會怎麼排?

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但從大形勢來看,Waymo已經一枝獨秀,它在不斷地探索路徑,厚積薄發。去年它把自動駕駛推向市場了,今年開始收費,同時朝物流方向滲透。「雖然2019年宣稱要對外融資,但Waymo並不缺錢,」成波說到,「它是想利用融資跟產業資本結合,尤其是歐洲的產業資本,因為美國的GM已經是它的競爭對手,而德國還有很多自動駕駛沒有真正落地,有機會進行聯合。」

但對於製造型企業,卻面臨著巨大壓力。自動駕駛的製造型企業是以主機廠為龍頭的供應商體系;技術型公司,有做自動駕駛方案,也有做晶片、演算法、模組;另一個勢力是服務平台公司。不管屬於哪個陣營,以後誰掌握客戶,誰就掌握了天下。

本來大部分客戶是主機廠的,所謂出行(編註:出行指的是通勤、旅行的意思,在中國有滴滴出行)平台都是鬆散的計程車公司,跟主機廠沒法競爭,而現在的形勢不一樣了,大家都在往自動駕駛發力,形成了一個交火點。

亂:各懷心事,卻誰也離不開誰

主機廠處於弱勢,又沒有自動駕駛需要相關的團隊、技術與市場,該怎麼辦?組織生態聯盟自救,逐漸就形成了下圖的一個勢力圖。一個是原來佔龍頭地位的主機廠OEM;一個是做自動駕駛方案的,以Waymo、Cruise、百度、Momenta這些初創公司為代表;再來是Nvidia、英特爾(Intel)、華為、地平線這些做ICT,以及博世(Bosch)這類做晶片、作業系統、平台、架構的公司,主導軟硬體系統;還有一個新勢力就是出行平台,像Uber、滴滴,物流方面阿里和京東也進入了。

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看到上面的勢力圖,就能理解為什麼現在這個產業「亂」了。自動駕駛公司的出路,不是被大企業並購,不然就像Waymo這樣做出行平台,到頭來一定會跟OEM爭奪客戶。成波舉了個例子,像Uber、滴滴全面佈局出行市場,它們會成為最瞭解客戶需求的一批企業,隨後他們會用這些需求來來定義自己的汽車,透過OEM生產,這時候主導權已經逆轉了,也就是新老勢力之爭。

這也帶來了兩種發展的路徑,一個就是傳統整車製造企業,有自己的基礎,手開發體系和供應鏈影像,選擇以核心技術和終端產品為主線的逐級進化發展路徑。自動駕駛分5級, L1現在已經量產了,L2今年、明年也會大量上市,而一些科技企業不走尋常路,直接從L4切入市場,這就是另一個途徑——跨越式發展。普遍認為最關鍵的節點是L3,它承上啟下,但造車新勢力們以公共出行和物流類企業為主,缺少產業資源,他們就以商業模式和未來產業生態為優勢,高位切入,逐步深化軟體定義汽車這個概念。

這又像百家爭鳴時期,諸子百家互相詰難、批駁,同時又互相吸收、融合。在「戰爭與文明」中,各聯盟互相競爭,又吸收彼此的長處,同時又不丟掉自身的特點。

投資都去哪兒了?

隨後,羅蘭貝格諮詢(RolandBerger)聯合中國汽車發佈的《智慧連網汽車產業地圖》,更清晰地讓大家看到了這個產業中的各個玩家,他們專注的領域,以及大家最關心的——投向自動駕駛的資本,都流向了哪個環節?

羅蘭貝格執行總監王柯為大家講解的報告中,將自動駕駛不同環節的企業進行分類:產業巨頭玩家、獨角獸企業,以及優秀的初創企業,他們所擁有的核心技術也各不相同。

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在此基礎上,王柯還展示了自動駕駛技術產業當前的融資投資現狀:「現在整個智慧連網汽車產業,資本對哪些技術、板塊有比較高的熱度,我們同中國汽車一起做了匯總。技術部分,不同的環節會有不同的大企業,我們將他們獲得的融資作為案例,在此呈現。」

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下圖是基於2017年的資料,我們可以看到,像軟體演算法、車載感測器、螢幕都是投資熱點,大家可以在裡面得到一些啟示。

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「希望從這個報告中,對整個產業未來大概的容量進行剖析,對於不同的技術,看到它在未來市場是一個怎樣的容量範圍。也為一些有意往這方面創業的公司,提供一些參考,」王柯表示,「到底做哪些方面的佈局比較好?到底應該怎麼去做?到底是自己做研發還是找別人合作?還是去收購?其實透過投融資情況,也可以提供一個比較好的判斷。」

本文為姊妹刊EE Times China原創文章

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